en laat ie dat nou net aan het rijden willen besteden...Drake wrote:ok over de 130 is wellicht wat hoog gegrepen, maar een 1.6 8v met spaghet en een goede remap komt al over de 120 mits er een beetje goede uitlaat onder hangt.
Een andere optie is een 16v erin, ofwel en sloop saxo/106 kopen en wat je niet nodig hebt weer wegdoen (en mits je niet te kieskeurig bent kan je praktisch gratis een 16v inbouwen, nadeel alleen is dat het veel tijd kost).
Happytree [306 1.6 Break '00]
Moderator: webmasters
-
v.andriessen
- AX Master
- Posts: 1733
- Joined: MonDec04, 2006 12:22:32 AM
- Location: Rotterdam
- Contact:
Lessen tijdens het klussen...
Les 1: Alles is een Hamer
Les 2: Als het met geweld niet lukt, gebruik je niet genoeg.
Les 3: Zo niet, dan toch....
Les 4: Als iets fout gaat of niet lukt, ligt het altijd aan een ander.
Les 1: Alles is een Hamer
Les 2: Als het met geweld niet lukt, gebruik je niet genoeg.
Les 3: Zo niet, dan toch....
Les 4: Als iets fout gaat of niet lukt, ligt het altijd aan een ander.
v.andriessen wrote:en laat ie dat nou net aan het rijden willen besteden...Drake wrote:ok over de 130 is wellicht wat hoog gegrepen, maar een 1.6 8v met spaghet en een goede remap komt al over de 120 mits er een beetje goede uitlaat onder hangt.
Een andere optie is een 16v erin, ofwel en sloop saxo/106 kopen en wat je niet nodig hebt weer wegdoen (en mits je niet te kieskeurig bent kan je praktisch gratis een 16v inbouwen, nadeel alleen is dat het veel tijd kost).
Drom, gewoon een 1.6 8v erin met kleine mods en dan niet verder naar omkijken . Niet het snelste wel het makkelijkste
Makkelijk nog wel... Is die van jou al helemaal af dan? 
.
Gewicht maakt nog wel een hoop uit, maar jij zat met mij ook zeker onder de 10 minuten met je standaard 1.4 8v. Slicks zijn wel aan te raden overigens, en waar ik mee over de ring ging moet je gewoon niet willen (glijden, gevaarlijk en m'n eerste circuit ervaring
).
.Gewicht maakt nog wel een hoop uit, maar jij zat met mij ook zeker onder de 10 minuten met je standaard 1.4 8v. Slicks zijn wel aan te raden overigens, en waar ik mee over de ring ging moet je gewoon niet willen (glijden, gevaarlijk en m'n eerste circuit ervaring
).
De eerste kmers gereden met de kooi, en moet zeggen de auto is niet meer te herkennen, het rijd zo anders, snap niet dat het zoveel kan verschillen.
Wel is hij stuk meer onderstuurd geworden, maar heb nog alleen korte bochten gereden, dus de eerste keer weer op circuit even rustig inkomen en kijken hoe de auto reageert, wel verwacht ik dat ik de bandenspanning weer terug moet brengen naar een 2.0-2.2 ipv 2.6 (koud)
Verder, geloof ik niet dat sabine in me huidige ax ook maar in de buurt komt van de 9 minuten, je komt gewoon op de stukken omhoog vermogen tekort, semi's zullen misschien niet nodig zijn maar vergeet niet hoeveel 20 seconden op een rondje is.
10 minuten rond rij ik redelijk relaxt met een zonder het onderste uit de kan te hoeven halen, maar wil ik richting de 9:40 rijden is het echt op het randje. en dan moet er nog 2x 20 seconden af
Maar voorlopig helemaal niks upgraden, vandaag ook weer met de auto bezig geweest ipv lekker zwemmen
Wel is hij stuk meer onderstuurd geworden, maar heb nog alleen korte bochten gereden, dus de eerste keer weer op circuit even rustig inkomen en kijken hoe de auto reageert, wel verwacht ik dat ik de bandenspanning weer terug moet brengen naar een 2.0-2.2 ipv 2.6 (koud)
Verder, geloof ik niet dat sabine in me huidige ax ook maar in de buurt komt van de 9 minuten, je komt gewoon op de stukken omhoog vermogen tekort, semi's zullen misschien niet nodig zijn maar vergeet niet hoeveel 20 seconden op een rondje is.
10 minuten rond rij ik redelijk relaxt met een zonder het onderste uit de kan te hoeven halen, maar wil ik richting de 9:40 rijden is het echt op het randje. en dan moet er nog 2x 20 seconden af
Maar voorlopig helemaal niks upgraden, vandaag ook weer met de auto bezig geweest ipv lekker zwemmen
Maakt de stijfheid van de carrosserie zoveel verschil met een kooi?Happytree wrote:De eerste kmers gereden met de kooi, en moet zeggen de auto is niet meer te herkennen, het rijd zo anders, snap niet dat het zoveel kan verschillen.
Wel is hij stuk meer onderstuurd geworden, maar heb nog alleen korte bochten gereden, dus de eerste keer weer op circuit even rustig inkomen en kijken hoe de auto reageert, wel verwacht ik dat ik de bandenspanning weer terug moet brengen naar een 2.0-2.2 ipv 2.6 (koud)
<snip>
C5 Break 1.8i 16V (2001) 285.000km
C3 ph.2 1.2I 3-cil. 60kW (2015) 28.000km
Land Rover Lightweight FFR (1982) 28.000km
Gesloopt na 10 jaar trouwe dienst: AX 1.1i ph.2 First Impression ORGA 6315 (1994, kenteken 1995) 244.866km
C3 ph.2 1.2I 3-cil. 60kW (2015) 28.000km
Land Rover Lightweight FFR (1982) 28.000km
Gesloopt na 10 jaar trouwe dienst: AX 1.1i ph.2 First Impression ORGA 6315 (1994, kenteken 1995) 244.866km
eerder gevaarlijker Peter.. hoe beter je een AX maakt qua wegligging, hoe linker hij wordt!Pgoddijn wrote:En is dat goed? Misschien minder gevaarlijk in het rijgedrag maar zoveel minder leukKMvrtr wrote:..."hij klinkt nog steeds Frans, maar de auto voelt nu Duits".
stel jordi neemt nu nog een draagarmbrug/veerpootbrug/doorgelaste koets + geen vering maar te stugge zooi.. dan kan je VRESELIJK HARD tot op de limiet rijden.. echter, ga je dan net die halve km/u harder.. dan ga je er ook VRESELIJK HARD af..
nadeel van upgraden van je onderstel door dit soort geintjes is dat je uiteindeijk nog steeds tegen de beperkingen van de hoek van de McPherson voorwielophanging aanloopt en de torsi achteras, je kan het onderstel optimaliseren, maar niet echt daadwerkelijk verbeteren en de grens tussen limietrijden en crash wordt steeds dunner.. daarom reed Stuart vorig jaar op Malmedy zo hard met zijn destijds standaard GT5, hij had een heel brede grens tussen limietrijden en crashen.. omdat het ophanging in theorie (dit klinkt vaag ik weet het..) meer kan als in praktijk.. Maak je alles super stug, dan komt de praktijk steeds dichter bij de theorie.. en worden de grensvlakken dus ook steeds dunner
ok, als iemand dit nog begrijpt, kan hij mij dit dan even uitleggen?
Je kan het vrij simpel stellen, de auto zal heftiger reageren op het verlies van grip ivm de snelheid steeds hoger word, in mijn ogen en zo zullen ze het ook wel bedoelen betekend dit dat b.v een verschil in camber de auto al zal doen laten uitbreken.
Gezien McPherson veerpoten sterke wisselingen ondergaan in de stand van het wiel zal je nooit de grip kunnen houden op het punt dat je wilt. Het wiel zal immers op 1 punt wel zijn grip hebben en door een wisseling opeens niet meer.
Je wilt ten alle tijden de stand van het wiel zo optimaal mogenlijk houden met daarin een marge wat in de praktijk kan, McPherson is hier niet betrouwbaar in en zal uiteindelijk de beperking van de auto zijn.
Aanzich is het geen theorie>praktijk maar gewoon theorie> praktijk, je kan berekenen wat de limiet is van een wiel kwa grip in alle punten van camberwisselingen die een wiel ondergaat. Natuurlijk spelen er in de praktijk veel meer zaken maar om het simpel te houden neem ik alleen camber als voorbeeld.
Het laatste wat je b.v wilt is een auto die gaat stuiteren en daardoor zijn grip verliest.Stugger is nooit altijd beter, de truuk is puur het wiel zijn maximale punt van grip te geven en de gewichtsverdeling van de auto zo neutraal mogenlijk te houden in lastwisselingen. Dat kan ook prima met een wat minder stugge auto, geen enkel circuit zal zo strak zijn als een biljartlaken.
Nu kan je mits je echt teveel tijd heb de ophanging van een ax ombouwen naar b.v double wishbone, nog steeds niet idiaal maar het wiel zal minder wisselingen ondervinden. Aanzich binnen een bepaald gebied is de wisseling van stand bij een McPherson onderstel niet eens zo ongunstig, mits je niet het uiterste probeerd op te zoeken daarin.
Gezien McPherson veerpoten sterke wisselingen ondergaan in de stand van het wiel zal je nooit de grip kunnen houden op het punt dat je wilt. Het wiel zal immers op 1 punt wel zijn grip hebben en door een wisseling opeens niet meer.
Je wilt ten alle tijden de stand van het wiel zo optimaal mogenlijk houden met daarin een marge wat in de praktijk kan, McPherson is hier niet betrouwbaar in en zal uiteindelijk de beperking van de auto zijn.
Aanzich is het geen theorie>praktijk maar gewoon theorie> praktijk, je kan berekenen wat de limiet is van een wiel kwa grip in alle punten van camberwisselingen die een wiel ondergaat. Natuurlijk spelen er in de praktijk veel meer zaken maar om het simpel te houden neem ik alleen camber als voorbeeld.
Het laatste wat je b.v wilt is een auto die gaat stuiteren en daardoor zijn grip verliest.Stugger is nooit altijd beter, de truuk is puur het wiel zijn maximale punt van grip te geven en de gewichtsverdeling van de auto zo neutraal mogenlijk te houden in lastwisselingen. Dat kan ook prima met een wat minder stugge auto, geen enkel circuit zal zo strak zijn als een biljartlaken.
Nu kan je mits je echt teveel tijd heb de ophanging van een ax ombouwen naar b.v double wishbone, nog steeds niet idiaal maar het wiel zal minder wisselingen ondervinden. Aanzich binnen een bepaald gebied is de wisseling van stand bij een McPherson onderstel niet eens zo ongunstig, mits je niet het uiterste probeerd op te zoeken daarin.
Last edited by Drake on ThuJun24, 2010 6:51:41 PM, edited 2 times in total.
Maar jullie bedoelen hetzelfde. En het is een heel goed punt, wat iedereen die gaat 'racen' zich goed moet realiseren.
Af fabriek zit er een ruime marge tussen het punt dat de auto gaat glijden en het punt waar de controle volledig weg is. Die ruime marge is het befaamde grensgebied. Glijden kan over de voorwielen en over de achterwielen gebeuren (of allebei, maar dan ben je echt gek aan het doen).
Dat glijden laat zich bijna altijd simpel oplossen: gas lo. Dit geldt overigens vooral voor voorwielaangedreven auto's. Gas los is ook de natuurlijke (schrik-)reactie van een bestuurder, dus dat komt mooi uit.
In Jip en Janneketaal:
Te hard de bocht in -> gillende banden -> auto glijdt over de voorwielen -> bestuurder schrikt -> gas los -> snelheid gaat omlaag + meer druk op de voorwielen -> banden hebben weer grip -> bestuurder rijdt met bonkend hart de bocht weer uit.
Maar wat nu als je op de Ring je rondetijden omlaag wilt halen? Dan moet dat onderstel getuned worden. Het moet hogere bochtsnelheden aankunnen. En dat kan ook.
Punt is dat het punt waar de auto gaat glijden dus opschuift naar een hogere snelheid. Maar het punt waar het onderstel alle controle verliest kun je bijna niet opschuiven. Je maakt dus alleen de ingebouwde veiligheidsmarge kleiner.
Als je nu volle polle de bocht in duikt en de boel gaat toch glijden, dan volstaat gas los niet meer. En hoe meer je het onderstel tuned en/of hoe harder je die bocht in knalt, hoe plotselinger en heftiger zal de reactie van de auto zijn. En dan zit je opeens in een situatie waar de je auto niet meer meester bent.
J&J taal:
coureur knalt met schuim op de bek de bocht in -> dankzij zijn peperdure schroefset kan dat veel harder dan met het standaardonderstel -> bochtsnelheid ligt dus hóóg -> te hoog -> opeens gaat de auto een eigen leven leiden -> coureur geeft ruk aan het stuur en vangt meteen de contraslip op met nog een preventieve snok aan het stuur -> optie [1]: coureur rijdt met minimaal snelheidsverlies (en mijn eeuwige respect) verder; optie [2] auto is totaal uit controle en spint de baan af
TIP: Kom je in de situatie van optie [2], hou dan maar op met corrigeren, en zet je voorwielen weer recht (nu is dat gele streepje bovenop je stuur opeens best handig), stamp dan vol op je rem (en blijf stampen), en TREK dat stuur naar je toe (en blijf trekken). En dan blijkt een slippartij opeens hééééééél lang te duren......
Precies daarvoor zijn racecursussen. En overigens, da's heel wat anders dan een standaard dagje antislip training bij Prodrive op Lelystad.
Af fabriek zit er een ruime marge tussen het punt dat de auto gaat glijden en het punt waar de controle volledig weg is. Die ruime marge is het befaamde grensgebied. Glijden kan over de voorwielen en over de achterwielen gebeuren (of allebei, maar dan ben je echt gek aan het doen).
Dat glijden laat zich bijna altijd simpel oplossen: gas lo. Dit geldt overigens vooral voor voorwielaangedreven auto's. Gas los is ook de natuurlijke (schrik-)reactie van een bestuurder, dus dat komt mooi uit.
In Jip en Janneketaal:
Te hard de bocht in -> gillende banden -> auto glijdt over de voorwielen -> bestuurder schrikt -> gas los -> snelheid gaat omlaag + meer druk op de voorwielen -> banden hebben weer grip -> bestuurder rijdt met bonkend hart de bocht weer uit.
Maar wat nu als je op de Ring je rondetijden omlaag wilt halen? Dan moet dat onderstel getuned worden. Het moet hogere bochtsnelheden aankunnen. En dat kan ook.
Punt is dat het punt waar de auto gaat glijden dus opschuift naar een hogere snelheid. Maar het punt waar het onderstel alle controle verliest kun je bijna niet opschuiven. Je maakt dus alleen de ingebouwde veiligheidsmarge kleiner.
Als je nu volle polle de bocht in duikt en de boel gaat toch glijden, dan volstaat gas los niet meer. En hoe meer je het onderstel tuned en/of hoe harder je die bocht in knalt, hoe plotselinger en heftiger zal de reactie van de auto zijn. En dan zit je opeens in een situatie waar de je auto niet meer meester bent.
J&J taal:
coureur knalt met schuim op de bek de bocht in -> dankzij zijn peperdure schroefset kan dat veel harder dan met het standaardonderstel -> bochtsnelheid ligt dus hóóg -> te hoog -> opeens gaat de auto een eigen leven leiden -> coureur geeft ruk aan het stuur en vangt meteen de contraslip op met nog een preventieve snok aan het stuur -> optie [1]: coureur rijdt met minimaal snelheidsverlies (en mijn eeuwige respect) verder; optie [2] auto is totaal uit controle en spint de baan af
TIP: Kom je in de situatie van optie [2], hou dan maar op met corrigeren, en zet je voorwielen weer recht (nu is dat gele streepje bovenop je stuur opeens best handig), stamp dan vol op je rem (en blijf stampen), en TREK dat stuur naar je toe (en blijf trekken). En dan blijkt een slippartij opeens hééééééél lang te duren......
Precies daarvoor zijn racecursussen. En overigens, da's heel wat anders dan een standaard dagje antislip training bij Prodrive op Lelystad.
.-
v.andriessen
- AX Master
- Posts: 1733
- Joined: MonDec04, 2006 12:22:32 AM
- Location: Rotterdam
- Contact: