Brandstof

[lekkersimpel]

Iemand hier trouwens al ervaring met E85 ( bio-ethanol ) ?

Ik heb ergens gelezen dat de ecu het snapt, echter het blok schijnt er niet mee te kunnen omgaan, te veel of te kort compressie ?

[v.andriessen]

http://www.youtube.com/watch?v=dDHwCWdrtdg

dit is het filmpje waar in bewezen wordt dat alleen een turbo motor er echt voordeel van heeft...

Maar toch rijd mijn autootje lekkerder dan ooit.... Ik denk dat door de N-group chip mijn ontsteking later staat dan normaal en dat daardoor het verschil in brandstof te merken is. Doorgaans wordt ook gezegd dat (ook op het rallye forum) een rallye motor beter draait op 98. Maar nou is ultimate 95 met een toevoeging.... Ik krijg steeds meer het gevoel dat er helemaal geen v-power uit de pomp komt bij het shell station waar ik tank. Want wie controleerd dat nou? Bij Tinq smijten ze er ook vanalles in. Waarom zou dat bij shell niet zo zijn? Niemand die het ruikt of ziet.

[v.andriessen]

Iemand hier trouwens al ervaring met E85 ( bio-ethanol ) ?

Ik heb ergens gelezen dat de ecu het snapt, echter het blok schijnt er niet mee te kunnen omgaan, te veel of te kort compressie ?

het heeft ook te maken met je leidingen. Ethanol en rubber gaan niet zo lekker samen...

[lekkersimpel]

http://www.youtube.com/watch?v=dDHwCWdrtdg

dit is het filmpje waar in bewezen wordt dat alleen een turbo motor er echt voordeel van heeft...

Maar toch rijd mijn autootje lekkerder dan ooit.... Ik denk dat door de N-group chip mijn ontsteking later staat dan normaal en dat daardoor het verschil in brandstof te merken is. Doorgaans wordt ook gezegd dat (ook op het rallye forum) een rallye motor beter draait op 98. Maar nou is ultimate 95 met een toevoeging.... Ik krijg steeds meer het gevoel dat er helemaal geen v-power uit de pomp komt bij het shell station waar ik tank. Want wie controleerd dat nou? Bij Tinq smijten ze er ook vanalles in. Waarom zou dat bij shell niet zo zijn? Niemand die het ruikt of ziet.

Ja, dat is het filmpje he !
Wat ik denk waardoor je meer vermogen krijgt of dat je motor beter loopt is dat er een soort lood vervanger in 98 zit, dit zorgt voor beterre smeering dus koeling in de cilinders.
Ik heb laatst een stukje gelezen dat ze waterdamp mee inspuiten, dit geeft ook meer vermogen doordat het mengsel kouder is, ook hier geeft het bij een turbo motor de meeste winst.

[v.andriessen]

http://www.youtube.com/watch?v=dDHwCWdrtdg

dit is het filmpje waar in bewezen wordt dat alleen een turbo motor er echt voordeel van heeft...

Maar toch rijd mijn autootje lekkerder dan ooit.... Ik denk dat door de N-group chip mijn ontsteking later staat dan normaal en dat daardoor het verschil in brandstof te merken is. Doorgaans wordt ook gezegd dat (ook op het rallye forum) een rallye motor beter draait op 98. Maar nou is ultimate 95 met een toevoeging.... Ik krijg steeds meer het gevoel dat er helemaal geen v-power uit de pomp komt bij het shell station waar ik tank. Want wie controleerd dat nou? Bij Tinq smijten ze er ook vanalles in. Waarom zou dat bij shell niet zo zijn? Niemand die het ruikt of ziet.

Ja, dat is het filmpje he !
Wat ik denk waardoor je meer vermogen krijgt of dat je motor beter loopt is dat er een soort lood vervanger in 98 zit, dit zorgt voor beterre smeering dus koeling in de cilinders.
Ik heb laatst een stukje gelezen dat ze waterdamp mee inspuiten, dit geeft ook meer vermogen doordat het mengsel kouder is, ook hier geeft het bij een turbo motor de meeste winst.

nou die hoge octaan zorgt er dus voor dat het minder snel ontvlamt bij hogere druk. Dus dat je de compressie hoger kan maken. Bij getuned auto's is dat meestal het geval omdat dat één van de simpele manieren is om het motor vermoger te verhogen. (kop vlakken) Meestal gaat het ook gepaart met een latere ontsteking waardoor je dus hogere compressie hebt. Alleen als dat het geval is, heb je profeit van een hoger octaan gehalte, anders dus niet. Zoals bij de clio. Turbo motoren hebben een lage compressie maar omdat er extra lucht druk bij komt en dus meer mengsel de cilinder ingaat heb je een hoge compressie van het mengsel.

Waterdamp in het mengsel spuiten.... dat lijkt mij niet het geval.
Ik denk dat je verkeerd hebt gelezen. Waterdamp wordt meestal op de intercooler gespoten zodat de lucht kouder wordt die de motor in gaat. Doordat het water op de intercooler verdampt koelt de intercooler dus krijg je koudere lucht. Koude lucht bevat mee zuurstof... meer zuurstof+brandstof = meer verbranding = meer vermogen.
waterdamp in je brandstofmengsel... met water blus je vuur... en dat is nou net waar je meer van wilt hebben in je motor

[Mark]

Nou ik heb mijn lesje wel geleerd met de laatste APK affaire...
Nooit meer Tinq Euro95. Motor liep er kl*te op en no way door de APK heen te krijgen. Gewoon uitstoot niet goed.

BP ultimate benzine ruikt al compleet anders. Motor klinkt heel anders en uitstoot perfect. Die goedkope balle benzine van de Tinq heeft me een hoop geld gekost. Maar om nou te zeggen dat ik prestatie verschil merk tussen de Tinq95 en Bp ultimatie.. Nee niet echt.

[Mastenhose]

Vorig jaar ook gezeik gehad met de APK en de uitstoot. Tankte ook altijd benzine bij de Tinq, Makro o.i.d..
Volgende maand ben ik weer aan de beurt volgens mij, en ik tank inmiddels al een aantal tanken BP Ultimate..
Ik merk geen veranderingen in verbruik of prestaties, maar ben benieuwd naar de viergastest!

[v.andriessen]

Vorig jaar ook gezeik gehad met de APK en de uitstoot. Tankte ook altijd benzine bij de Tinq, Makro o.i.d..
Volgende maand ben ik weer aan de beurt volgens mij, en ik tank inmiddels al een aantal tanken BP Ultimate..
Ik merk geen veranderingen in verbruik of prestaties, maar ben benieuwd naar de viergastest!

ik ben benieuwd!!

[Pascal]

Maar toch rijd mijn autootje lekkerder dan ooit.... Ik denk dat door de N-group chip mijn ontsteking later staat dan normaal en dat daardoor het verschil in brandstof te merken is. Doorgaans wordt ook gezegd dat (ook op het rallye forum) een rallye motor beter draait op 98. Maar nou is ultimate 95 met een toevoeging.... Ik krijg steeds meer het gevoel dat er helemaal geen v-power uit de pomp komt bij het shell station waar ik tank. Want wie controleerd dat nou? Bij Tinq smijten ze er ook vanalles in. Waarom zou dat bij shell niet zo zijn? Niemand die het ruikt of ziet.

Ja, dat is het filmpje he !
Wat ik denk waardoor je meer vermogen krijgt of dat je motor beter loopt is dat er een soort lood vervanger in 98 zit, dit zorgt voor beterre smeering dus koeling in de cilinders.
Ik heb laatst een stukje gelezen dat ze waterdamp mee inspuiten, dit geeft ook meer vermogen doordat het mengsel kouder is, ook hier geeft het bij een turbo motor de meeste winst.

nou die hoge octaan zorgt er dus voor dat het minder snel ontvlamt bij hogere druk. Dus dat je de compressie hoger kan maken. Bij getuned auto's is dat meestal het geval omdat dat één van de simpele manieren is om het motor vermoger te verhogen. (kop vlakken) Meestal gaat het ook gepaart met een latere ontsteking waardoor je dus lager compressie hebt. Alleen als dat het geval is, heb je profeit van een hoger octaan gehalte, anders dus niet. Zoals bij de clio. Turbo motoren hebben een lage compressie maar omdat er extra lucht druk bij komt en dus meer mengsel de cilinder ingaat heb je een hoge compressie van het mengsel.

Waterdamp in het mengsel spuiten.... dat lijkt mij niet het geval.
Ik denk dat je verkeerd hebt gelezen. Waterdamp wordt meestal op de intercooler gespoten zodat de lucht kouder wordt die de motor in gaat. Doordat het water op de intercooler verdampt koelt de intercooler dus krijg je koudere lucht. Koude lucht bevat mee zuurstof... meer zuurstof+brandstof = meer verbranding = meer vermogen.
waterdamp in je brandstofmengsel... met water blus je vuur... en dat is nou net waar je meer van wilt hebben in je motor

Zonder ál te veel te quoten wil ik hier toch effe dieper op ingaan, want als WTB-er trek ik bij zoveel onzin toch echt even aan de noodrem..

(1) een 'snelle' chip zorgt voor ontstekingsvervroeging.
Je wilt een zo vroeg mogelijke ontsteking, want op hoge toeren is er erg weinig tijd om het mengsel te ontbranden (dus hoe eerder de vonk komt hoe beter).

Vervelende hiervan is het gevolg: als het mengsel ontsteekt ontstaat er druk- en temperatuursverhoging.
De zuiger is nog naar boven (compressieslag) aan het gaan en moet dus tegen de extra ontstane druk werken...
-> de temperatuur van de zuigerbodem neemt gigantisch toe en te vroeg ontsteken kán dus voor verbrandde zuigers (gat in bodem) of verbrandde bougies zorgen..

(2) Lood in de oudere benzines zorgde niet voor koeling.
Dit schadelijk metaal zorgt voor zowel isolatie van klepzetels en -schotels omdat er een laagje wordt afgezet -> spul hamert niet op elkaar in.
Tevens zorgde lood voor een oktaanverhoging (dus wordt pingelen of zelfontbranding tegengegaan).

(3) "kop vlakken = latere ontsteking = lagere compressie"...???
Bij welk pakje boter leverden ze die wijsheid?
Als je de kop vlakt haal je materiaal weg, ergo de verbrandingskamer wordt kleiner.
Dat wil zeggen dat het mengsel dus minder plek krijgt als de zuiger het spul de verbrandingskamer indrukt -> de compressie(verhouding) neemt toe!!(zij het minimaal).
En wat heeft het vlakken van een cilinderkop nu in de vrede met ontsteking te maken??
Als je het nauw speelt kun je zeggen dat de timing (nokkenas dus) héél ieniemienie verlaat t.o.v. de fabrieksinstelling.
Niet of nauwelijks meetbaar, want bij vlakken halen we mu's weg (duizenden van millimeters..).
Welliswaar wordt een conventionele ontsteking vaak door de nokkenas aangedreven, maar je stelt het spul af d.m.v. de krukastiming..
In AX-jes bijvoorbeeld met een DIS-ontsteking heeft de ontsteking al helemaal niets meer van doen met de nokkenastiming; de vonk wordt geregeld door de boordcomputer (die het signaal weer van de krukas(sensor) krijgt)..

(4) Turbo-motoren hebben inderdaad een lagere compressieverhouding(!) dan 'vrij ademende/ aanzuigende' motoren.
De turbo of supercharger (mechanisch aangedreven turbo) druk meer lucht of mengsel in de cilinder dan deze zelf voor elkaar zou krijgen door het slagvacuum.
Hierdoor is de einddruk hoger (en dus het vermogen, want een hogere compressieverhouding geeft meer vermogen).

(5) Waterdamp kan inderdaad in de cilinder gespoten worden ter verkoeling van het mengsel.
Denk dan niet dat er een kraan wordt opengezet en er liters water doorheengaan, maar meer een nevel.
Door verkoeling kan er meer vulling in de cilinder, want de molekulen bewegen minder dus kan er meer zuurstof in per hoeveelheid lucht.
De volumetrische inhoud van een gas wordt kleiner door verkoeling.
Hetzelfde principe wordt ook gehanteerd bij lachas-injectie, alleen komt daar als voordeel bij (t.o.v. lucht) dat lachgas vloeibaar wordt getankt.
Bij de transitie van vloeistof naar gas wordt warmte aan de omgeving onttrokken wat voor extra verkoeling zorgt -> er kan dus nóg meer mengsel binnenkomen.
Bovendien verkoelt lachgas niet alleen, het is zelf ook ontbrandbaar-> nog meer boem!
Weet je overigens wat water voor effect heeft op een benzinebrand..?
Ik denk dat je dát effect zéker kunt gebruiken in je zoektocht naar pk's...

(6) Tinq krijgt geen allegaartje van benzinesoorten.
Ze krijgt het 'onderste uit de pot' aangeleverd waarvan de kans op aanwezig water wat groter is....meer niet.
Die kans heeft een 'gewoon' tankstation ook.
Zaak is dus altijd te tanken bij een pompstation waar de doorloop groot is, dus er vaak veel vers prut wordt aangeleverd.
De plaatselijke dorpspomp zal misschien een keer per maand nieuwe voorraad aangeleverd krijgen, dus de kans op condens (water in de benzine) is groter dan bij een tankstation langs de snelweg.

Tot zover.

[Mark]

De 4gas test meting dacht over puntje 6 toch echt heel anders. En dat kwam bij een Tinq pomp vandaan aan de snelweg. Bij nieuwerbrug / waarder langs de A12. Ik vind het heel twijfelachtig. Het Lambda getal was niet onder de 1.11 terug te krijgen. En met de BP ultimate ging deze netjes terug naar 1 rond.

[Pascal]

Dat is een dopes-verhaal en heeft niets met de kwaliteit van benzine ansich te maken.

[jk]

Pascal schreef:
"(2) Lood in de oudere benzines zorgde niet voor koeling.
Dit schadelijk metaal zorgt voor zowel isolatie van klepzetels en -schotels omdat er een laagje wordt afgezet -> spul hamert niet op elkaar in.
Tevens zorgde lood voor een oktaanverhoging (dus wordt pingelen of zelfontbranding tegengegaan)."

Daarnaast hebben de (voor levende wezens en voor uitlaatgaskatalysators) schadelijke loodverbindingen een smerend effect.
Doordat lood 'interstitiëel'tussen de metaalmoleculen in de klepschotels en klepzittingen terechtkomt voorkomt dit het inslaan van de kleprand op de klepzitting (dat op langere termijn een effect heeft op de klepspeling en dus op de motorprestaties).

(Beide effecten die je op langere termijn aan je carburateur of je injectiesysteem en aan je cilinderkop kon merken als je je automotor die standaard niet was voorzien van de hardere stelliet klepzittingen en -schotelranden alleen op LPG liet lopen: wrijvingsslijtage en inslaan).

Het later in een motor aanbrengen van stelliet ringen wil nog weleens problemen geven - losraken van de ringen.

In de jaren '70 (Californië liep hierin voorop) besloot de politiek op te treden tegen luchtverontreiniging door verbrandingsmotoren. Dit kon op in principe twee manieren: Lean Burn Engine (Magermengselmotor, o.a. Mitsubishi) of de toepassing van Uitlaatgaskatalysators. Om allerlei redenen koos de politiek voor het tweede, waarvan men zich achteraf kan afvragen of dit de juiste keuze was, mede gezien de al snel volgende ontwikkeling van de benodigde regelelectronica voor o.a. Lean Burn Engines.
Katalysators kunnen niet tegen loodverbindingen door het neerslaan ervan op het katalysatormetaal.
Niet alleen het effect op het zenuwstelsel van levende wezens, maar ook de invoering van de katalysator heeft geleid tot het verwijderen van lood uit de brandstof.
(De voor uitlaatgaskatalysators benodigde andere, veel beter hechtende, motorolie heeft aanvankelijk geleid tot het Back Sludge probleem - onopgemerkte verstopping van de smeeroliekanalen in de motor; analoog aan de problemen bij de introductie van de eerste motorolie met dopes, Shell X-100, in de jaren '50).

De hedendaagse "benzine" is totaal anders van samenstelling dan die in het tijdperk waarin loodverbindingen waren toegestaan.
Welke van de twee het minst schadelijk is voor levende wezens is de vraag.
Eén van de problemen waarvoor de oliemaatschappijen zich gesteld zagen is het goed laten lopen van oudere typen motoren op de nieuwe brandstoffen. De ontwikkeling is nog niet ten einde.

Voor de volledigheid: Het toevoegen van biobrandstof geeft weer andere problemen, zoals aantasting van pakkingen en leidingen, en de groei van bacteriën (en hun afvalstoffen) waardoor ongemerkt complete ravages ontstaan in brandstofsystemen.

[v.andriessen]

Maar toch rijd mijn autootje lekkerder dan ooit.... Ik denk dat door de N-group chip mijn ontsteking later staat dan normaal en dat daardoor het verschil in brandstof te merken is. Doorgaans wordt ook gezegd dat (ook op het rallye forum) een rallye motor beter draait op 98. Maar nou is ultimate 95 met een toevoeging.... Ik krijg steeds meer het gevoel dat er helemaal geen v-power uit de pomp komt bij het shell station waar ik tank. Want wie controleerd dat nou? Bij Tinq smijten ze er ook vanalles in. Waarom zou dat bij shell niet zo zijn? Niemand die het ruikt of ziet.

Ja, dat is het filmpje he !
Wat ik denk waardoor je meer vermogen krijgt of dat je motor beter loopt is dat er een soort lood vervanger in 98 zit, dit zorgt voor beterre smeering dus koeling in de cilinders.
Ik heb laatst een stukje gelezen dat ze waterdamp mee inspuiten, dit geeft ook meer vermogen doordat het mengsel kouder is, ook hier geeft het bij een turbo motor de meeste winst.

nou die hoge octaan zorgt er dus voor dat het minder snel ontvlamt bij hogere druk. Dus dat je de compressie hoger kan maken. Bij getuned auto's is dat meestal het geval omdat dat één van de simpele manieren is om het motor vermoger te verhogen. (kop vlakken) Meestal gaat het ook gepaart met een latere ontsteking waardoor je dus lager compressie hebt. Alleen als dat het geval is, heb je profeit van een hoger octaan gehalte, anders dus niet. Zoals bij de clio. Turbo motoren hebben een lage compressie maar omdat er extra lucht druk bij komt en dus meer mengsel de cilinder ingaat heb je een hoge compressie van het mengsel.

Waterdamp in het mengsel spuiten.... dat lijkt mij niet het geval.
Ik denk dat je verkeerd hebt gelezen. Waterdamp wordt meestal op de intercooler gespoten zodat de lucht kouder wordt die de motor in gaat. Doordat het water op de intercooler verdampt koelt de intercooler dus krijg je koudere lucht. Koude lucht bevat mee zuurstof... meer zuurstof+brandstof = meer verbranding = meer vermogen.
waterdamp in je brandstofmengsel... met water blus je vuur... en dat is nou net waar je meer van wilt hebben in je motor

Zonder ál te veel te quoten wil ik hier toch effe dieper op ingaan, want als WTB-er trek ik bij zoveel onzin toch echt even aan de noodrem..

(1) een 'snelle' chip zorgt voor ontstekingsvervroeging.
Je wilt een zo vroeg mogelijke ontsteking, want op hoge toeren is er erg weinig tijd om het mengsel te ontbranden (dus hoe eerder de vonk komt hoe beter).

Vervelende hiervan is het gevolg: als het mengsel ontsteekt ontstaat er druk- en temperatuursverhoging.
De zuiger is nog naar boven (compressieslag) aan het gaan en moet dus tegen de extra ontstane druk werken...
-> de temperatuur van de zuigerbodem neemt gigantisch toe en te vroeg ontsteken kán dus voor verbrandde zuigers (gat in bodem) of verbrandde bougies zorgen..

(2) Lood in de oudere benzines zorgde niet voor koeling.
Dit schadelijk metaal zorgt voor zowel isolatie van klepzetels en -schotels omdat er een laagje wordt afgezet -> spul hamert niet op elkaar in.
Tevens zorgde lood voor een oktaanverhoging (dus wordt pingelen of zelfontbranding tegengegaan).

(3) "kop vlakken = latere ontsteking = lagere compressie"...???
Bij welk pakje boter leverden ze die wijsheid?
Als je de kop vlakt haal je materiaal weg, ergo de verbrandingskamer wordt kleiner.
Dat wil zeggen dat het mengsel dus minder plek krijgt als de zuiger het spul de verbrandingskamer indrukt -> de compressie(verhouding) neemt toe!!(zij het minimaal).
En wat heeft het vlakken van een cilinderkop nu in de vrede met ontsteking te maken??
Als je het nauw speelt kun je zeggen dat de timing (nokkenas dus) héél ieniemienie verlaat t.o.v. de fabrieksinstelling.
Niet of nauwelijks meetbaar, want bij vlakken halen we mu's weg (duizenden van millimeters..).
Welliswaar wordt een conventionele ontsteking vaak door de nokkenas aangedreven, maar je stelt het spul af d.m.v. de krukastiming..
In AX-jes bijvoorbeeld met een DIS-ontsteking heeft de ontsteking al helemaal niets meer van doen met de nokkenastiming; de vonk wordt geregeld door de boordcomputer (die het signaal weer van de krukas(sensor) krijgt)..

(4) Turbo-motoren hebben inderdaad een lagere compressieverhouding(!) dan 'vrij ademende/ aanzuigende' motoren.
De turbo of supercharger (mechanisch aangedreven turbo) druk meer lucht of mengsel in de cilinder dan deze zelf voor elkaar zou krijgen door het slagvacuum.
Hierdoor is de einddruk hoger (en dus het vermogen, want een hogere compressieverhouding geeft meer vermogen).

(5) Waterdamp kan inderdaad in de cilinder gespoten worden ter verkoeling van het mengsel.
Denk dan niet dat er een kraan wordt opengezet en er liters water doorheengaan, maar meer een nevel.
Door verkoeling kan er meer vulling in de cilinder, want de molekulen bewegen minder dus kan er meer zuurstof in per hoeveelheid lucht.
De volumetrische inhoud van een gas wordt kleiner door verkoeling.
Hetzelfde principe wordt ook gehanteerd bij lachas-injectie, alleen komt daar als voordeel bij (t.o.v. lucht) dat lachgas vloeibaar wordt getankt.
Bij de transitie van vloeistof naar gas wordt warmte aan de omgeving onttrokken wat voor extra verkoeling zorgt -> er kan dus nóg meer mengsel binnenkomen.
Bovendien verkoelt lachgas niet alleen, het is zelf ook ontbrandbaar-> nog meer boem!
Weet je overigens wat water voor effect heeft op een benzinebrand..?
Ik denk dat je dát effect zéker kunt gebruiken in je zoektocht naar pk's...

(6) Tinq krijgt geen allegaartje van benzinesoorten.
Ze krijgt het 'onderste uit de pot' aangeleverd waarvan de kans op aanwezig water wat groter is....meer niet.
Die kans heeft een 'gewoon' tankstation ook.
Zaak is dus altijd te tanken bij een pompstation waar de doorloop groot is, dus er vaak veel vers prut wordt aangeleverd.
De plaatselijke dorpspomp zal misschien een keer per maand nieuwe voorraad aangeleverd krijgen, dus de kans op condens (water in de benzine) is groter dan bij een tankstation langs de snelweg.

Tot zover.

puntje drie heb ik verkeerd op geschreven, maar dat kon je ook uit de rest van het verhaal halen. Bij het vlakken van een kop krijg je een hogere compressie. (als is het idd minimaal)

Van de vervroeging zat ik dan idd fout... misschien moet ik toch eens mee verdiepen in de materie...

wat water met benzine brand doet.... dat is in de buitenlucht... Maar niet in een afgesloten kamer die onder druk staat. Daar heb ik toch zeer mijn twijfels bij. Dat de ingaande lucht wordt gekoelt is logisch... dat stond ook al in mijn verhaal.

Maar waar jij "kop vlakken = latere ontsteking = lagere compressie"...???
heb gelezen.... misschien kijk je scheel, maar dat stond toch niet in mijn verhaal, freund

[jk]

How a water injection system works

Water injection systems are predominantly useful in forced induction (turbocharged or supercharged), internal combustion engines. Only in extreme cases such as very high compression ratios, very low octane fuel or too much ignition advance can it benefit a normally aspirated engine. The system has been around for a long time since it was already used in some World War II aircraft engines.

A water injection system works similarly to a fuel injection system with the difference that it injects water, or a mixture of water and alcohol, instead of fuel. Water injection is not to be confused with water spraying on the inlet air chargecooler's surface, water spraying is much less efficient and far less sophisticated.
A turbocharger essentially compresses the air going into the engine in order to force more air than it would be possible using the atmospheric pressure. More air into the engine means, automatically, that more fuel has to be injected in order to maintain the appropriate stoechiometric value of the air/fuel ratio (around 14:1). More air and fuel into the engine leads to more power. However by compressing the inlet air the turbocharger also heats it. Higher air temperatures lead to thinner air and therefore an altered stoechiometric ratio which results to richer mixtures. Over-heated air intake temperatures can cause detonation.
Detonation, an effect also known as engine knock or pinging, occurs when the air/fuel mixture ignites prematurely or burns incorrectly. In normal engine operation the flame front travels from the spark plug across the cylinder in a predefined pattern. Peak chamber pressure occurs at around 12 degrees after TDC and the piston is pushed down the bore.

In some cases and for reasons such as a poor mixture, too high engine or inlet temperatures, too low octane fuels, too much ignition advance, too much turbo boost, etc. the primary flame front initiated by the spark plug may be followed by a second flame front. The chamber pressure then rises too rapidly for piston movement to relieve it. The pressure and temperature become so great that all the mixture in the chamber explodes in an uncontrolled manner. If the force of that explosion is severe some of the engine's moving parts (pistons, rods, valves, crank) can be destroyed.
Detonation, in any engine, should always be avoided by either lowering inlet temperatures, using higher octane fuel, retarding ignition, hence lowering engine output, lowering engine blow-by (a situation in which high crankcase pressure sends oil fumes back inside the combustion chamber), running the engine a little richer than at the stoechiometric ratio, lowering the compression ratio and/or boost pressure, ... .
Water injection is used to lower in-cylinder temperatures and burn the air/fuel mixture more efficiently thus helping avoid detonation.

In high pressure turbocharged engines the air/fuel mixture that enters the cylinders can, in some cases, explode prematurely (before the spark plug ignites) due to the extreme engine environment conditions. This situation is extremely destructive and results in severe engine damage (piston piercing). To avoid damaging the engine by detonation or pre-ignition phenomena, water is injected, along with fuel, in the combustion chambers in order to provide a water/air/fuel mixture which not only burns more efficiently and avoids detonation or pre-ignition but also provides additional inlet air cooling and, hence, denser air. The sole function of water injection is avoiding detonation.

There are mainly three variations of water injection systems. They are dependent of the location of the water injectors. The first technique consists of injecting water at the entrance of the intake manifold. The second injects water at the exit pipe of the intercooler. The third technique injects water at the entry of the intercooler and is only used in competition vehicles. In this latter variation most of the in-cylinder detonation prevention is done by injecting additional fuel which is then used as coolant (i.e. is not burned) and runs the engine above the stoechiometric ratio (i.e. rich).
How water injection works

The system is, usually, made up of 3 elements:

* A water injector (similar to a fuel injector)
* A high pressure pump (capable of attaining at least 3 to 4 bar pressure and sometimes even more)
* A pressure sensor connected to the inlet manifold
* An inlet air temperature sensor

Usually a water injection system is engaged when the inlet air temperature is exceeding a certain value, typically 40 degrees Celsius, and the engine is on boost. The most advanced systems add to the above electronic circuitry that provides 3D cartography similar to the one used in fuel injection systems. Cartography based devices take into account many more parameters such air/fuel ratio, throttle position and so on.

http://www.rallycars.com/Cars/WaterInjection.html

[lekkersimpel]

Volgens de mensen die het zeggen te weten gebeurt er met water inspuiting ongeveer het zelfde in de cilinder als dat het in de open lucht doet, dit omdat het water scheikundig opspitst en er dus een soort waterstof ontstaat, wat waterstof doet weten we allemaal.

Maar aangezien er zonder turbo weinig of geen winst is en er hier bijna niemand met een turbo rijd hoeven we er niet op verder te gaan denk ik.

Ik moet trouwens wel nog even zeggen dat het onderwerp 'benzine' toch erg leerzaam is geworden mensen

[jk]

Opmerkelijk verschil (bij mijn 1.1i (1995), 185.000km) tussen gewone BP 95 RON loodvrij en BP Ultimate 98 RON loodvrij.

Met Ultimate pakt de motor veel beter op vanaf stationair toerental en loopt hij mooier, zowel belast als onbelast.
Daarnaast rijd ik er inderdaad gemiddeld 5-10% zuiniger mee.
Dit gemeten over ca. 10 tanks brandstof.

Bij Shell V-Power merk ik minder van een goed effect op de verbranding.

Bij de nieuwe Esso loodvrij benzine is weer wel een behoorlijk verschil merkbaar, in die zin dat een andere, op dat moment minder goed stationair lopende, AX erdoor werd gereinigd door 1 tankinhoud op te rijden.

Met in het achterhoofd alle AX-rijders die hun injectie-unit helemaal demonteren om te reinigen (en daarmee mogelijk de fabrieksafstelling verstoren):
Misschien eerst eens een paar tanks BP Ultimate o.i.d. oprijden en als de motor dan nog slecht loopt pas alles uit elkaar halen.

[lekkersimpel]

Mijn 1.4 loopt op euro 98 ook mooier dan op euro 95, maar zodra de ecu door heeft waar hij mee te maken heeft worden de prestaties weer gelijk en ga ik dan weer op 95 dan merk ik geen verschil.
Het lagere verbruik maakt de hogere prijs niet goed, dus ik blijf lekker op 95 rijden.

Heeft jou auto een cat., als hij die niet heeft kan het kloppen dat hij beter rijd, anders regelt de ecu via de lamda het vermogen terug zodat hij net zo vel ontbrand als op 95.
Ik heb zelfs gelezen dat dit type motortjes zonder veel aanpassingen op e85 (bio) kan draaien, je schijnt alleen een dikkere koppakking te hoeven monteren.
Echter heft nederland 80% btw ofzo over e85 waardoor het duurder is dan e95 of zelfs e98, maar in veel landen wordt er geen btw op geheven omdat het biologisch is en het is goedkoop te maken, dus kan je het voor een paar cent de liter kopen, dan is aanpassen nog wel de moeite !

Of we kopen allemaal een oude mercedes diesel en gaan elke dag patat eten !

[jk]

Mijn 1.4 loopt op euro 98 ook mooier dan op euro 95, maar zodra de ecu door heeft waar hij mee te maken heeft worden de prestaties weer gelijk en ga ik dan weer op 95 dan merk ik geen verschil.
Het lagere verbruik maakt de hogere prijs niet goed, dus ik blijf lekker op 95 rijden.

Heeft jou auto een cat., als hij die niet heeft kan het kloppen dat hij beter rijd, anders regelt de ecu via de lamda het vermogen terug zodat hij net zo vel ontbrand als op 95.
Ik heb zelfs gelezen dat dit type motortjes zonder veel aanpassingen op e85 (bio) kan draaien, je schijnt alleen een dikkere koppakking te hoeven monteren.
Echter heft nederland 80% btw ofzo over e85 waardoor het duurder is dan e95 of zelfs e98, maar in veel landen wordt er geen btw op geheven omdat het biologisch is en het is goedkoop te maken, dus kan je het voor een paar cent de liter kopen, dan is aanpassen nog wel de moeite !

Of we kopen allemaal een oude mercedes diesel en gaan elke dag patat eten !

Mijn auto heeft inderdaad een cat.

Dat over e85 is nieuw voor mij, je dient dan blijkbaar de compressie wat te verlagen.
Wel wordt overal gewaarschuwd dat pakkingen en slangetjes vaak niet tegen dit soort brandstof bestand zijn.

V.w.b. BP Ulimate e.d. denk ik vooral aan de reinigende dopes die in het injectiehuis op de olieneerslag van de carterventilatie inwerken en die gedeeltelijk of geheel verwijderen.

[MNM(tm)]

Of we kopen allemaal een oude mercedes diesel en gaan elke dag patat eten !

Daar hoef je niet eens persé een oude Mercedes diesel voor te kopen hoor: met een paar kleine aanpassingen (lees: vooral een goede voorverwarming voor de brandstof!) kun je er een TUD3 en TUD5 blok ook prima op laten lopen.

[q01z]

hou er bij een friteuzeombouw wel rekening mee dat het allemaal ietsjes warmer wordt.. je cat overlijd en je eindemper ook.. waardoor je uiteindeijk je halve achterbumper als een soort ijsje in de zon naar beneden ziet zakken en je halve auto zwart staat vd roet

maar je rijdt wel goedkoop

(kakelbont had destijds die problemen )