Vervangen koppakking

[Jongejan]

In verband met het standaard zweten op de hoek rechtsvoor wil ik de koppakking preventief gaan vervangen.
Kan ik de cilinderkopbouten hergebruiken of zijn deze bij montage plastisch vervormd en kan ik ze weggooien?

[MBa@NL]

Zo te lezen heb je zelf nog geen onderzoek gedaan op het forum en ben je niet in het bezit van een Haynes... voer het eerste eens uit en schaf het tweede eens aan...

Kopbouten zijn her te gebruiken met een grote maar... Deze maar kun je vinden op zowel het forum als in de Haynes...

[Terminal]

Wat kosten ze nou nog? Volgens mij had ik me koppakking set met kopbouten voor nog geen 50euro, of was het 40euro? Niet veel iig, niet op besparen dus !

[2Black]

Leuk allemaal maar zo'n ding kan ook behoorlijk lang zweten op dat hoekje zonder dat de pakking echt gaat lekken.
Zoals hierboven al gezegd.... nieuwe bouten kosten je de kop niet en je weet ook niet of iemand voor je de bouten ook al heeft hergebruikt... , je zegt het zelf al.... "standaard zweten" en dus gaan de hoofdjes er vrij regelmatig af.

Let bij pakking kopen wel op verschil tussen pakking voor alu-blok en ijzer-blok. Daar zijn verschillende voor bij de TU motoren.

[Bas_S]

De meeste nieuwe pakkingen wel een modificatie waardoor dat hoekje minder snel doorgaat.

[DuFF]

google is op "hergebruik kopbouten"

Een kopbout werkt in principe als een veer. Door de kopbout voor te spannen trekt deze de onderdelen met een bepaalde kracht op elkaar. Beschadigingen zorgen voor kerfwerkingen die het begin kunnen zijn van een vermoeidheidsbreuk. Bouten kunnen onbeperkt worden gebruikt zolang ze in het elastische gebied worden vervormd en niet beschadigd zijn.


Tegenwoordig worden de bouten die voor de cilinderkop of de drijfstang worden gebruikt zover voorgespannen dat ze niet alleen elastisch, maar ook plastisch vervormen. Dat betekent dat ze na gebruik iets dunner en langer zijn geworden. Er zijn auto- fabrikanten die daarom opgeven binnen welke grenzen de diameter en lengte zich moeten bevinden om de bouten een tweede maal te kunnen gebruiken. Andere fabrikanten nemen geen enkel risico en bevelen nieuwe bouten aan. Het risico is dat als bij hergebruik de bouten met een te hoge voorspanning worden vastgezet deze breken zodra de extra belasting (bij de hoogste verbrandingsdruk of bij het hoogste toerental) op de bout komt te staan.
Er zijn twee mogelijkheden om boutbreuk te voorkomen: vernieuw de bouten na gebruik of als de fabrikant opgeeft dat de bouten onder bepaalde condities kunnen worden hergebruikt, houdt u zich daaraan. Overigens wegen de kosten van nieuwe kopbouten niet op tegen de vervolgkosten (en moeite) indien ze breken.

kind kan de was doen met google, succes.

[jk]

Daarbij moet je ook nog weten dat ijzer/staal het enig bekende materiaal is dat bij een trekproef (en die gaat verder dan het aanhalen van een kopbout, namelijk tot breuk optreedt) gaat vloeien.
Vloeien wil zeggen dat het niet insnoert en onmiddellijk daarna met een luide knal breekt, maar eerst over een bepaald traject rekt alvoerens in te snoeren en vervolgens te breken.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Spanning-rekdiagram

Juist in dat vloeigebied werkt een rekbout.

Niet aan te raden om te hergebruiken dus, en voor de kosten moet je het ook niet laten.

[Bijvoorbeeld Rover is met de K-Series motor nog verder gegaan, en houdt het gehele blok bij elkaar met doorlopende rekbouten, dus niet alleen de cilinderkop.]

[Pascal]

Wablief ????!

Ik weet niet waar je die wijsheid vandaan hebt, maar als werktuigbouw-er moet ik toch echt efkes sputteren...:

er zijn vele metaal en niet-metaalsoorten die een spanningsvloeicurve hebben dat op die van staal (Fe3C) lijkt, zij het korter of minder steil.
Vloeigrens wil zeggen: materiaal verandert van locatie en/of vorm
Als iets langer wordt (rek) zal het materiaal dat daarvoor nodig is uit de breedte moeten komen.
Dat verschijnsel heet insnoering.
Een materiaal dat vloeit wordt dunner...punt.

Een kopbout wordt met een voorgeschreven moment vastgezet.
Dat heet voorspanning en dat moment bevindt zich in de recht stijgende lijn van de grafiek, dit is de elastische vervorming.
Als de bout nu wordt losgedraaid neemt de spanning af en zal er geen verlenging hebben plaatsgevonden.
Zodra de motor loopt en er naast aanhaalmoment ook warmte-uitzetting en verbrandingsdruk gaat werken op diezelfde kopbout, loopt de spanning zóver op dat deze bout kán gaan vervormen.
Als de bout nu wordt verwijderd en opgemeten, kán het zijn dat deze nu langer (en dus dunner!) is geworden.
Dit heet plastische of blijvende vervorming.

Een fabrikant is daarom uiterst precies met de maatvoering van de kopbouten.
Bij een dieselmotor (die met veel hogere compressie- en verbrandingsdrukken werkt) is vervanging van de kopbouten ALTIJD noodzakelijk.
Die van een benzinemotor durf ik, zolang ze nog aan de gestelde specificaties voldoen, rustig nogmaals te gebruiken.


(ja meester)...

[Henk Bats]

..... Die van een benzinemotor durf ik, zolang ze nog aan de gestelde specificaties voldoen, rustig nogmaals te gebruiken...

Ook al meerdere koppen gesneld maar nog nooit nieuwe kopbouten hoeven gebruiken, maar wel altijd exact gemeten of ze binnen de tolerantie bleven.

Bij mij was ook één van de reden om de oude kopbouten weer te gebruiken dat ik (nog) niet in het bezit was van een uitwendige Torx dop, en de bestaande bouten hadden allemaal een zeskant kop.

Groetjes, Henk

[jk]

Wablief ????!

Ik weet niet waar je die wijsheid vandaan hebt, maar als werktuigbouw-er moet ik toch echt efkes sputteren...:

er zijn vele metaal en niet-metaalsoorten die een spanningsvloeicurve hebben dat op die van staal (Fe3C) lijkt, zij het korter of minder steil.
Vloeigrens wil zeggen: materiaal verandert van locatie en/of vorm
Als iets langer wordt (rek) zal het materiaal dat daarvoor nodig is uit de breedte moeten komen.
Dat verschijnsel heet insnoering.
Een materiaal dat vloeit wordt dunner...punt.

Een kopbout wordt met een voorgeschreven moment vastgezet.
Dat heet voorspanning en dat moment bevindt zich in de recht stijgende lijn van de grafiek, dit is de elastische vervorming.
Als de bout nu wordt losgedraaid neemt de spanning af en zal er geen verlenging hebben plaatsgevonden.
Zodra de motor loopt en er naast aanhaalmoment ook warmte-uitzetting en verbrandingsdruk gaat werken op diezelfde kopbout, loopt de spanning zóver op dat deze bout kán gaan vervormen.
Als de bout nu wordt verwijderd en opgemeten, kán het zijn dat deze nu langer (en dus dunner!) is geworden.
Dit heet plastische of blijvende vervorming.

Een fabrikant is daarom uiterst precies met de maatvoering van de kopbouten.
Bij een dieselmotor (die met veel hogere compressie- en verbrandingsdrukken werkt) is vervanging van de kopbouten ALTIJD noodzakelijk.
Die van een benzinemotor durf ik, zolang ze nog aan de gestelde specificaties voldoen, rustig nogmaals te gebruiken.


(ja meester)...

Ik heb het dan ook over rekbouten.

Gezien het relatief geringe bedrag dat je betaalt voor nieuwe bouten zal ik kopbouten nooit opnieuw gebruiken, behalve in geval van nood.
Ik meet ze niet eens na maar vernieuw standaard (behalve wanneer nieuwe onderdelen niet te krijgen zijn, maar dan laat ik ze maken). Dat geldt ook voor oliekeerringen en afdichtringen etc.
Namelijk: Bij gebruikte auto's weet je nooit wat de voorgeschiedenis is. Ik heb al heel wat ondeskundig geknoei aangetroffen aan diverse auto's, t/m onlangs nog een met kit afgedichte motorolieaftapplug.

[Mastenhose]

Ik heb al heel wat ondeskundig geknoei aangetroffen aan diverse auto's, t/m onlangs nog een met kit afgedichte motorolieaftapplug.

Dat valt nog mee... Ik heb ze op de sloperij waar ik gewerkt heb meerdere malen dicht-/vastgelast voorbij zien komen...

[Jongejan]

Ook al meerdere koppen gesneld maar nog nooit nieuwe kopbouten hoeven gebruiken, maar wel altijd exact gemeten of ze binnen de tolerantie bleven.

En wat zijn de toleranties dan?

[Pascal]

Zie WPH...

[Jongejan]

Die heb ik dus niet, alleen een Vraagbaak en die noemt alleen aanhaalmomenten.

Heeft iemand de Haynes in PDF-formaat?