Collin aka 2Black : Bam Bam! En Mini Van restauratie

[PeterM]

nope, dat is geen probleem hoor!

het is een onderkende omissie in het concept.

P.

[2Black]

nope, dat is geen probleem hoor!

het is een onderkende omissie in het concept.

P.

Onderkende omissie.... mooi gezegd Peter!

Wel een oplosbare omissie gelukkig..

[PeterM]

Thnx,

P.

[2Black]

Het probleem nu is de aanvankelijke bedoeling er die ene Eaton-compressor op te zetten .
Was dat eerlijk gezegd zelf al weer vergeten maar m.b.t. kopvlakken en koppakking is ervan uit gegaan dat de compressie naar beneden mocht t.o.v. de waarde van een 1.3 Rallye.
Een 1.3 Rallye schijnt 1:10,2 te hebben en een K2A 1:9,3
Echter, nu blijkt nadat we vandaag maar eens zijn gaan meten dat de compressie nog lager ligt dan aangenomen.

Mede oorzaak daarvan is waarschijnlijk de vlakke zuigers van een K2A t.o.v. de iets meer gepunte zuigers in de Rallye gecombineerd met de TU2J2 koppakking die licht ruimer is dan die van een "gewoon" aluminium TU blok.
Dit gaat over marginale verschillen, een millimeter links of rechts maakt al héél veel uit.

Nu dus hard nadenken over de consequenties.
Ofwel zo laten, met vooral een hoog verbruik als consequentie, of de kop verder vlakken en een dunnere pakking ertussen óf....
Maar die laatste optie, de leukste..., is ook de lastigste en duurste.

[BS-AutoTune]

Maar op je AX krijg je t niet goed afgesteld
wil niet lullig doen, en vind het best een leuk systeem en gaaf in je AX zon scherm waar je van alles kan doen.
maar dan moet je wel precies weten wat je inprogameerd..

Waarom ? Het is vrij bekend. Onder deellast een AFR van 15,5 en dan rijker tot 12,8 naar vollast. Ontstekingstijdstip kan je berekenen en is een beetje trial and error. Daarmee bepaal je de motor karakterestiek. Alle foutjes die je er dan nog in laat zitten trekt de lambda-sensor zelf recht. Het systeem past namelijk zelf zijn inspuiting aan als ze te rijk of te arm loopt. Een kleine, maar zekere, foutmarge is dus toegestaan.

Maar dat je het niet goed afgesteld zou krijgen is een vreemde mening. Je kan het zelfs zo mooi volgen dat je nooit tevreden bent, dat is een ander verhaal. Maar dan zit je al 10x dichter bij een juiste afstelling dan met een carburateur.

Na de klachten van Collin was het voor mij een optelsommetje: veel verbruik terwijl ik wist dat de auto nu niet te rijk stond. Inspectie van de bougie's lieten dat ook zien. Inmiddels eerder aan de arme kant. Vermogen is niet wat het zijn moest. Ontstekingstiming is gewoon goed voor die motor. Moet iets mis zijn met de compressie. Collega greep onmiddelijk de compressiemeter bij de lurven en jawel...

Jammer dat de compressiedruk dus niet erg hoog is, daardoor komt de AX nu niet aan zijn rendement. Dat is nummer 1 van de belangrijkste factoren van een vrij aanzuigende motor. Met geforceerde ademhaling compenseer je de lagere compressieverhouding met meer vulling waardoor de compressiedruk uiteindelijk even hoog is bij een lagere compressieverhouding. Maar een zuinige motor met een turbo of compressie: omwille van het ongunstige thermische rendement door de lagere compressieverhouding: NEVER.

Stof tot nadenken. Ik schroef het liefst overal een turbo op. Dan heb je niets te maken met statische gegevens. Je maakt ze zelf ter plekke dynamisch. En dat kan je zelfs electronisch afregelen (boost-control). Maar er zijn ook fervente N/A aanhangers. Om redenen die door mij niet als relevant gezien worden (bv. geluid). De stelregel is: N/A pk's zijn de duurste die er bestaan. Alles moet mechanisch 100% kloppen.

Bij DP hebben ze een spruitstukje liggen voor de AX. Kost maar 550 euro...

Maar om een lang verhaal kort te maken: wat mechanisch niet klopt kan ik met geen enkel electronisch systeem goed krijgen. Met welke afstelling dan ook.

[jeffrey van dal]

Maar op je AX krijg je t niet goed afgesteld
wil niet lullig doen, en vind het best een leuk systeem en gaaf in je AX zon scherm waar je van alles kan doen.
maar dan moet je wel precies weten wat je inprogameerd..

Waarom ? Het is vrij bekend. Onder deellast een AFR van 15,5 en dan rijker tot 12,8 naar vollast. Ontstekingstijdstip kan je berekenen en is een beetje trial and error. Daarmee bepaal je de motor karakterestiek. Alle foutjes die je er dan nog in laat zitten trekt de lambda-sensor zelf recht. Het systeem past namelijk zelf zijn inspuiting aan als ze te rijk of te arm loopt. Een kleine, maar zekere, foutmarge is dus toegestaan.

Maar dat je het niet goed afgesteld zou krijgen is een vreemde mening. Je kan het zelfs zo mooi volgen dat je nooit tevreden bent, dat is een ander verhaal. Maar dan zit je al 10x dichter bij een juiste afstelling dan met een carburateur.

Na de klachten van Collin was het voor mij een optelsommetje: veel verbruik terwijl ik wist dat de auto nu niet te rijk stond. Inspectie van de bougie's lieten dat ook zien. Inmiddels eerder aan de arme kant. Vermogen is niet wat het zijn moest. Ontstekingstiming is gewoon goed voor die motor. Moet iets mis zijn met de compressie. Collega greep onmiddelijk de compressiemeter bij de lurven en jawel...

Jammer dat de compressiedruk dus niet erg hoog is, daardoor komt de AX nu niet aan zijn rendement. Dat is nummer 1 van de belangrijkste factoren van een vrij aanzuigende motor. Met geforceerde ademhaling compenseer je de lagere compressieverhouding met meer vulling waardoor de compressiedruk uiteindelijk even hoog is bij een lagere compressieverhouding. Maar een zuinige motor met een turbo of compressie: omwille van het ongunstige thermische rendement door de lagere compressieverhouding: NEVER.

Stof tot nadenken. Ik schroef het liefst overal een turbo op. Dan heb je niets te maken met statische gegevens. Je maakt ze zelf ter plekke dynamisch. En dat kan je zelfs electronisch afregelen (boost-control). Maar er zijn ook fervente N/A aanhangers. Om redenen die door mij niet als relevant gezien worden (bv. geluid). De stelregel is: N/A pk's zijn de duurste die er bestaan. Alles moet mechanisch 100% kloppen.

Bij DP hebben ze een spruitstukje liggen voor de AX. Kost maar 550 euro...

Maar om een lang verhaal kort te maken: wat mechanisch niet klopt kan ik met geen enkel electronisch systeem goed krijgen. Met welke afstelling dan ook.

Met dat laatste ben ik het zeker eens, heel het verhaal moet kloppen anders komt t nooit goed.
en Met een turbo`s erop zetten dat is ook mooi en aardig als je weet wat je doet. neem aan als ik zo jullie site zo bekijk weten jullie wel waar je mee bezig zijn.
Niet als zoveel van die pannekoeken die totaal niet weten wat ze aan het doen zijn.

[2Black]

De misrekening, na wat bestudering van boeken met motorgegevens, zit'm in de zuigers van een 1.3 Rallye. Die zijn bol aan de bovenkant, terwijl alle andere (8v) TU blokken zuigers hebben die juist licht hol zijn.
En die paar millimeter maken kilometers verschil.

Heeft iemand 4 Pug 106 1.3 Rallye zuigers voor me?

Want compressor/turbo installatie is dit jaar budgettair even niet meer haalbaar....

[Joost]

Want compressor/turbo installatie is dit jaar budgettair even niet meer haalbaar....

gelukkig is het jaar bijna om.

[2Black]

Want compressor/turbo installatie is dit jaar budgettair even niet meer haalbaar....

gelukkig is het jaar bijna om.

En zojuist maakte ik een bepaalde envelop open waaruit bleek dat het ook komend jaar niet zal lukken

[jeffrey van dal]

maar dr ken best een hoop vd kop af, waardoor je meer compressie krijgt.

[DuFF]

maar dr ken best een hoop vd kop af...

oke collin, ik pak de tondeuse .

[2Black]

Er is al aardig wat van die kop afgeschoren, de gemiddelde 1.3 Rallye kop heeft flink geleden in z'n leven.
Het probleem is wat dat betreft, buiten de zuigers, vooral de koppakking en de brandringen die daarin zitten. Die brandringen zijn bijna 2mm wijder dan die van een gewone pakking.

Hoe dan ook.... zuigers moet ik hebben!

[jeffrey van dal]

maar dr ken best een hoop vd kop af...

oke collin, ik pak de tondeuse .

haha, even de kop scheren

[BS-AutoTune]

@jeffrey,

Zo zie je maar weer... Het motormanagement is met een klein ritje en wat laptopwerk aan te passen. Zuigertjes wisselen wordt een heel ander verhaal.

Inderdaad, alles moet kloppen. Alleen had je met een turbo dit probleem kunnen ondervangen door de laaddruk op te schroeven (met de laptop!)

De auto zal echter nooit zuinig worden met deze CR. Turbo of N/A. En dat is voor Collin wel een belangrijk punt.

Als je een nieuwe setup maakt dan liter je normaal gesproken de kop uit. Je meet de dikte van de pakking op en bepaald het volume. Dan kijk je naar de zuigers en bepaal je daar indien nodig het volume van ald deze een dome of compressie volume hebben (turbo zuigers). Dan kan je de statische compressie berekenen. Als het goed is ligt de compressie einddruk ruim boven de compressieverhouding, maar dit kan door heftige nokkenassen ook lager zijn. In dat geval krijgt de motor op toeren pasvoldoende vulling door de kinetische energie van de aanstormende inlaatlucht voor de inlaatklep. Zo moet inlaat en nokkenas ook weer bij elkaar passen. Het is nooit helemaal fout, maar er kunnen betere combinaties zijn. Dit is ook afhankelijk van de persoon die met de auto rijdt en zijn of haar karakter.

Zo heb ik ooit een motor voormijzelf gemaakt die me afschoot boven de 4500 toeren.. Maar ik ben iemand die liever op koppel rijdt. Een mismatch dus..

[2Black]

De auto zal echter nooit zuinig worden met deze CR. Turbo of N/A. En dat is voor Collin wel een belangrijk punt.

Het is vooral dat 'ie óók zuinig moet kunnen rijden.
Dat je veel verbruikt als je plankt is op zich logisch natuurlijk.

Met scherpe nokkenas en grotere sproeier in de carburateur liep Nigel vreemd genoeg zuiniger dan toen de boel nog standaard was.
Een verbruik van 1:14 bij normaal gebruik is waar ik ongeveer van uit wens te gaan, voor een auto van 720kg moet dat normaal gesproken haalbaar zijn.
De lage compressie verhouding verlaagt nu de kwaliteit van de verbranding dusdanig dat er een werkelijk gigantisch in-efficiency probleem is.
En niet efficiënt betekend ook inflexibel qua afstellingsmogelijkheden.

[BS-AutoTune]

Niet vreemd dus.. En de instellingen zijn juist wel flexibeler: het ontstekingstijdstip doet er minder toe en door de lagere einddruk kan je met een armer mensel draaien: de boel raakt thermisch niet snel overbelast. Maar.. Hoe armer je draait hoe langzamer de verbranding gaat. Met als gevolg minder efficientie door een later komende piekdruk. Op te lossen door een vroegere ontsteking... Maar dan werk je de zuiger in zijn opgaande slag weer tegen hetgeen ook weer energie kost.

De CR is dus erg belangrijk.

[BS-AutoTune]

Ow ja, de SM met de 2.7l Maserati motor haalt wel 1:14.. Zelfde systeem..

[2Black]

Zo, kerstdagen achter de rug en nu richting het nieuwe jaar!

En dus even hardop, in het openbaar, denkend over wat komen gaat.
Zoals het er nu uitziet, na een zeer recent binnengekomen bericht aangaande mijn financiële situatie en alle gevolgen die daaraan gekoppeld gaan worden, zullen er binnenkort een aantal zaken drastisch moeten veranderen.
Wat de exacte invulling wordt is nog niet geheel duidelijk maar op dit moment lijkt het erop dat ik mijn automobiele avonturen zal moeten gaan staken.

"Sorry, wát zegt u?" Hoor ik menig lezer van dit forum nu denken of hardop achter z'n beeldscherm uitroepen....
"Mijn automobiele avonturen staken!" roep ik nogmaals.

Het komt er op neer dat, tenzij er een kostendekkende constructie te verzinnen valt, elke uitgaande cent richting Nigel er één teveel is.
10 dagen geleden was er nog niets dat in die richting wees en sindsdien is de wereld min of meer op z'n kop gezet. Overigens is het automobiele aspect ervan eigenlijk het enige negatieve deel, de rest is vooralsnog positief en vrijwillig.
Niets is zeker in het leven, dat blijkt wel weer.

Voor de aasgieren onder u , of de boy-racer op zoek naar een stapel onderdelen die relatief eenvoudig in zijn of haar nog te verbouwen AX over te zetten zijn...
De kans is aanwezig dat Nigel, desnoods voor onderdelen, te koop komt en iemand een relatief goedkope vrijwel plug&play KDFi setup op kan leveren.

Telt U even mee? Uitstekend K2A onderblok, TU2J2 (1.3 Rallye) kop met alles erop en eraan inclusief fonkelnieuwe fabrieks-nokkenas, gloednieuw SuperSprint uitlaatspruitstuk, met alle opties aangesloten KDFi motormanagementsysteem (switching tables, launchcontrol, shiftlight voorbereid), wideband-lambda controller, gloednieuwe enorm K&N filter, verbreedde staalvelgen, OMP veren, Koni geel dempers, veerpootbrug, een stapel audio onderdelen (kleine Genesis versterker, Xetec versterker, Vifä speakertjes, evt. 2 22cm ViFä woofers), verkleurde maar wel perfect zittende stoelen op custom XM frame, 4 LM velgen met winterbanden.... en daaraan vast zit ook nog een AX GT van 13 januari 1989 (wat een manier om je 20ste verjaardag te vieren). T.E.A.B....
Ideaal voor iemand die "toevallig" al een 1.6 onderblok heeft met 4 gaats onderstel....

Dus.... niet 100% definitief maar het ziet ernaar uit dat het die kant op gaat.

[2Black]

Het nut van kerken? Euhmmm... Dat er kogels doorheen kunnen?

Ben nog niet uit het complete "hoe" van het verhaal maar het is eigenlijk eenvoudig genoeg. Nigel is te koop, geheel of in losse delen.
En omdat er nog geen losse stapel onderdelen is, als die er komt, zet ik er ook (nog) niet over in het verkooptopic.
Financieel gezien móet ik Nigel gewoon slopen en in delen verkopen omdat ik dan nog enige kans maak iets van m'n gemaakte kosten terug te halen.
Het is jammer maar helaas, dit zijn dingen waar je gewoon niet te lang bij moet stilstaan. Knoop zien en z.s.m. doorhakken.
Als ik 3/4 jaar geleden inzicht had gehad in hoe het jaar zou eindigen was ik nooit aan het motorproject begonnen en had ik wellicht enkel iets verzonnen om van de inmiddels traditionele Nigel-ontstekingsproblematiek af te geraken.
Al met al is het teveel gebleken, 1 K2A blok kopen, 1 1.3 Rallye blok, boel opbouwen, SuperSprint spruitstuk, KDFi, wideband-lambda, Asus R2H, de hele inbouw...
Uiteindelijk een totale kostenpost van ca. €?000 voor een lopende custom-motormanagement configuratie.
Het was een leerzame ervaring dat wel...

Wetende hoeveel werk er in een deugdelijke KDFi inbouw gaat zitten en wetende dat er links en rechts wat custom-oplossingen inzitten die toch echt wel een bepaalde waarde vertegenwoordigen is het vaststellen van een "zo meenemen" prijs voor Nigel nogal lastig.
Laat ik eens bij €2000 beginnen..., maar dat is dan wel inclusief alles dat ik verder heb liggen. Dus ook de LM velgen (met benodigde spacers..) met winterbanden.

(inruil tegen een Fiat Multipla 1.9JTD ELX met airco en hooguit 230.000km zeg ik overigens ook ja tegen)

[Drake]

(inruil tegen een Fiat Multipla 1.9JTD ELX met airco en hooguit 230.000km zeg ik overigens ook ja tegen)

Uhm collin wat heb je net gedronken , het is geen Citroën!