Ploffen en knallen

[macnail]

Heren technici,

Mijn 1.1i TU-blok heeft het volgende probleem:

Als ik ‘m wil starten dan gaat dat met veel moeite en geplof en geknal in het luchtfilter. Ook slaat ie niet meteen aan op 4 cilinders. Zodra hij loopt moet je een verhoogd stationair houden anders slaat de auto af en begint bovenstaande weer opnieuw.
Misschien is de oorzaak wel gewoon vocht en moet ik de verdeelkap/ rotor/ bougiekabels vervangen.
Echter voorat ik dit doe heb ik graag wat meer zekerheid. Het gaat in dit geval om een ‘90-er Peug 205 Accent (sorry) waar nog al wat achterstallig onderhoud aan zit.
Ik heb liever niet dat dit een bodemloze put wordt, vandaar mijn vraag.

Alvast hartstikke bedankt voor het meedenken en de antwoorden.

[TTF]

Maak je verdelerkap maar eens los en kijk eens of deze nog mooi schoon is vanbinnen, dus de koperen puntjes niet geoxideerd zijn, die zou je dan eventueel kunnen opschuren of vervangen (ps. vergeet de rotor ook niet)

[MNM(tm)]

Hmmm... Ploffen en knallen in het luchtfilter doet mij heel sterk backfire vermoeden. En als je daarbij ook nog aangeeft dat 'ie -als 'ie dan eindelijk loopt- vooral op 3 cylinders lijkt de lopen, dan denk ik dat er een inlaatklep niet goed meer afsluit.

Meestal is bij verderer-kap TU-blokjes de vacuümdoos van de vacuüm-vervroeger stuk (lek in 't membraan). Daardoor kan de ECU de vervroeging niet meer regelen en loopt de motor erg beroerd stationair als 'ie koud is.
Tevens kan het lekke membraan van de vacuüm-vervroeger er voor zorgen dat er valse lucht in 't injectiehuis komt, waardoor de hele motorregeling nog verder over de jank wordt geholpen (er komt meer lucht in de cylinders dan de ECU denkt en het mengsel te arm wordt, hetgeen ook erg slecht is voor de zuiger en de kleppen!).

[Bossie]

Heeft deze auto een verdelerkap ontsteking, of een DIS-ontsteking?

Bij verdelerkap staat de ontsteking wellicht verkeerd afgesteld. Overigens regelt een ECU niets aan de ontsteking bij een verdelerkap. Vacuum zit aangesloten op het inlaatspruitstuk. Bij DIS wordt de ontsteking wel geregeld door de ECU.

[MNM(tm)]

Toch wel hoor Jan: via een klep in de slang tussen inlaatspruitstuk en de vacuümvervroeger kan de Bosch MA2.2 ECU het vacuüm naar de vervroeger regelen en zo de ontsteek-timing beïnvloeden (vervroegen).
Heel simplistisch en -zover ik weet- ook alleen gebruikt bij de koude-start, want de toerental-afhankelijke ontsteektiming gebeurt dynamisch in het ontsteekhuis. (Hetgeen ik jou n'tuurlijk niet hoef uit te leggen, maar op zich wel nuttige info kan zijn voor andere lezers. )

[Bossie]

Die klep ken ik niet. Een klep klinkt me ook als een aan/uit situatie. Het enige wat dan bestuurd kan worden is dat de vacuum vervroeging uitgeschakeld wordt (klep dicht).

Op zich kan dit best handig zijn, aangezien je dan bij gas los ook het vacuum deel uit zou kunnen schakelen.

[MNM(tm)]

Heb ik je nu serieus iets nieuws verteld?

M'goe, aangezien een paar maanden geleden Henk Bats op zoek was naar een heel specifiek type klep (geen idee, maar 't was 1 cijfer verschil met de klepjes die zo'n beetje elke AX wel heeft), doet het mij vermoeden dat er dus verschil zit in de klepjes op het gebied van de veerdruk op de klep en daarmee dan ook een verschillende evenredigheid tussen hoe ver de klep open gaat en de aangelegde spanning. (Dus dat bij het ene type klepje de klep half open staat bij 6V, terwijl bij een ander type klepje de klep pas half open staat bij 9V).

Als de werking van die klepjes inderdaad zo is (momenteel echt totaal geen idee van; heb er nog nooit mee geknutseld), dan zou de MA2.2 ECU dus wel degelijk in staat moeten zijn om het vacuüm naar de vervroeger enigzins te regelen, ipv. alleen maar wel of geen vacuüm.

M'goe, zolang ik / men daar nog geen onderzoek naar heeft gedaan, blijft het voorlopig bij speculeren.

(Maar dat er een elektro-klepje tussen de vacuümvervroeger en het inlaatspruitstuk zit, weet ik 100% zeker!)

[Bossie]

Ja, je leert mij iets nieuws Die klep heeft er bij mijn AX (toen de monopoint injectie er nog in zat) volgens mij niet tussen gezeten.

[Jongejan]

Kijk hier maar even http://www.axclub.net/forum_phpbb/viewtopic.php?t=23166

Bij een Bosch ECU zit een klepje in de slang van het inlaatspruitstuk naar de vacuumdoos op de verdeler.
Werking gewoon open/dicht.

[Jongejan]

Werking dus als volgt.
Als het stationaircontact in de gasklepverstelmotor sluit, wordt de vacuumvervroeging uitgeschakeld.
Zodra de gasklep weer opent dus weer ingeschakeld.

Stationair toerental ontstekingstijdstip 6 gr. voor BDP, iets meer dan stationair 6 gr + vacuumvervroeging.
De mate van vervroeging dan weer afhankelijk van de onderdruk in het inlaatspruitstuk.

[Henk Bats]

In een AX 14GT S6 (carb. met schone motor voor Nederland en Duitsland vanaf januari 1988) zitten zoals MNM™ al schreef twee magneetklepjes met verschillende coderingen de ELBI 358 en 368.

Als eerste is een gasklepvertraging gemonteerd welke doormiddel van vacuüm de gasklep even een stukje open houd na loslaten gaspedaal. Deze voorziening zorgt voor vermindering van de CH-productie.

Het systeem bestaat uit drukdoos gemonteerd op de carb. een buffertankje een modulator de MAP 02 Valeo 73201902 (gemonteerd aan de bevestiging van de linker voorpoot) en een magneetklepje de ELBI 358.

Werking:

Acceleratie:
De elektrische impulsen vanaf de bobine informeren de modulator over het toerental van de motor. Bij een toerental boven 1800 t/min bekrachtigd de modulator de magneetklep. De vacuumdoos zet door middel van het inlaatvacuum de gasklepaanslag in de stand versneld stationair toerental.

Deceleratie:
De gasklep wordt open gehouden door de aanslag voor versneld stationair toerental. Als de grens van 1800 t/min is bereikt zorgt de modulator er voor dat de magneetklep nog gedurende 2 seconden wordt bekrachtigd. Na deze tijdsduur wordt de magneetklep niet meer gevoed, de aanslag voor versneld stationair toerental wordt losgelaten, zodat de gasklep weer terugkomt naar het stationaire toerental.

Het tweede systeem bestaat uit een ontstekingsvervroegingsmodulator de MAP 01 Valeo 73202002 een temperatuursonde (1 draads) op het waterafvoerhuis een magneetklepje ELBI 368 en de bekende vacuumdoos voor de ontstekingsvervroeging.
Dit systeem dient voor het verminderen van de stikstofoxyden in de uitlaatgassen op het moment dat de motor functioneert onder ongunstige omstandigheden.
Het werkt op de vacuümvervroeging van de stroomverdeler afhankelijk van de motortemperatuur, die gemeten wordt door een temperatuursonde.

Werking:

Op het moment dat het contact wordt aangezet, voordat de motor gestart wordt, informeert de temperatuursonde de modulator over de motortemperatuur.
Afhankelijk van deze informatie, voedt de modulator al of niet het magneetklepje.

Code: Select all

Weerstand sonde       Motortemp.        Cyclus progr. na contact aan

4130 - 1940 Ω         15 - 20°C         gedurende 120sec klep open,
                                        700sec dicht, daarna permanent open

> 4700 Ω              < 15°C            klep open

< 1820 Ω              > 30°C            klep open

Als het contact gedurende minder dan 5 sec wordt afgezet, wordt de cyclus voortgezet vanaf dat moment. Na 5 sec wordt de cyclus opnieuw gestart.

Verdere wijzigingen aan dit type GT ten opzichte van het voorgaande type en het type dat bijvoorbeeld in België nog werd geleverd na januari 1988 zijn onder andere de volgende:

Motortype K2B
Min. Octaanbehoefte 95 (RON)

Kogelklep in het ontluchtingscircuit van de brandstoftank

Carburateur Solex 32-34 Z2 merkteken 442

Chokeklep op eerste poort met compensatiecapsule (regelt choke klep enigszins op intern vacuüm)

Elektrische stationair sproeier

Elektrische voorverwarming van de mengselschroef

En verder de hiervoor omschreven 2 systemen, de gasklep vertraging en de ontstekingsvervroegingsmodulator.

Bron: Technische Mededeling no 11 van juni 1988 door Citroën Nederland BV

Groetjes, Henk

[macnail]

Vandaag begonnen met het vervangen van de verdelerkap/ rotor/ bougiekabels en bougies.
Het was weer ouderwets, sleutel omdraaien en meteen mooi lopen.
Ik moet ook zeggen dat het oude spul wat vervangen werd ook wel in verre gaande staat van ontbinding was!! In de verdelerkap waren 2 van de 4 nokjes zelfs bijna geheel verdwenen.
Nu loopt het blokje weer mooi rond en staat voor volgende week zaterdag het volgende op de planning;
Verversen van olie (incl.nw filter), verversen van koelvloeistof en remvloeistof. Verder het vervangen van het luchtfilterelement en natuurlijk ook het vervangen van de distributieriem en spanrol. Ter plaatse dan maar even kijken of het ook noodzakelijk is om de waterpomp te vervangen.
Ook een rondje kleppenstellen wordt dan meteen meegenomen.
Zodra dit alles gebeurd is moet dit Peugje er weer een hele tijd tegen kunnen.

Aan de mensen die gereageerd hebben op mijn eerste oproep: Nogmaals hartstikke bedankt voor het meedenken en tips geven.