Ik vraag me af...
Mijn moeder heeft mij altijd gezegt dat die rode (1.0carb met 4 bak) het zuinigst loopt als je 90 rijd; en wij rijden dus ook altijd lange stukken 90 km/uur.
Hij heeft geen toerenteller ofzo; dus ik weet niet wat ie precies doet, maar het is wel zo dat ie op 90 een soort ' dood' punt in zn pedaal heeft, beetje gas meer of minder houd hem op dezelfde snelheid en hij lijkt wel vanzelf te gaan.
Nu vroeg ik me af, wat is de preciese redenering voor een zuinigste snelheid?
Ik neem aan dat hij zoveel toeren moet maken dat het soepel loopt en niet teveel zodat ie niet zwaar aan de bak hoeft. En in de hoogste versnelling want dan win je er de meeste km's mee....
Maar zit het dan in een bepaald toerental? Is dat toerental afhankelijk van de motorinhoud?
Wat is voor een GT blok (injectie) de zuinigste snelheid?
Ik zelf heb het gevoel bij 3400 toeren.... dat is op mijn teller 107 o.i.d.
Optimale snelheid
Moderators: denny, vtspower, webmasters
Optimale snelheid
=Ceristmo wrote:Zonder Ph.1 geen 2 en 3....De Ph.1 is de moeder aller AX'en. De geboorte. De start. Het begin. En helemaal het einde. De Alfa en de Omega. Je kunt een Ph.2 niet waarderen zonder de Ph.1 een warm hart toe te dragen.
Op de zevende dag rustte God niet. Toen schetste Hij het ontwerp voor de Ph.1 AX (GT).
je hebt ook nog weerstand op de banden en die neemt exponentieel toe naarmate de snelheid toeneemt.
Ik heb deze discussie eens gevoerd met mijn natuurkunde 2 docent.
Waarschijnlijk is de zuinigste snelheid in z'n twee op het toerental met max. koppel.
Echter is het lastig op die snelheid constant te blijven rijden, maar het blijft natuurlijk altijd theorie.
Ik heb deze discussie eens gevoerd met mijn natuurkunde 2 docent.
Waarschijnlijk is de zuinigste snelheid in z'n twee op het toerental met max. koppel.
Echter is het lastig op die snelheid constant te blijven rijden, maar het blijft natuurlijk altijd theorie.
ik snap de term koppel nog steeds niet. Ik snap dat het ' iets' te maken heeft het 'toerenbereik' waarin die kracht heeft ofzo, maar verder niet
Maar misschien moet ik het anders zeggen, stel ik ga 200 km afleggen, en ik heb 200 km lang een vrije weg, geen opstoppingen of what so ever en geen max of min snelheid. Ik ga een constante snelheid rijden, en er staat geen wind
Hoe hard moet ik rijden om zo zuinig van A naar B te komen?
Ik kan me voorstellen; even zo uit logisch inzicht, dat er een bepaald toerental is (in elke versnelling) waarbij het ritme van de zuigers precies aansluit op het vliegwiel, en je inderdaad niet teveel luchtweerstand hebt, maar die luchtweerstand zou je weer moeten uitleggen tegen de tijd die je erover doet; want hoe langer hoe hoger het verbruik weer omdat de auto langer draait ofzo? Maar als je er te kort over doet, en te snel gaat, heb je weer zoveel luchtweerstand.
Ik vergelijk het dan ff met fietsen, ik heb er 1 met 3 versnellingen; als ik in mijn 3 heel lang zaam ga fietsen kost me dat echt teveel kracht; maar als ik in mijn 1 heel hard fiets gaat het zo snel dat ik ook zo uitgeput ben... In elke versnelling is wel een snelheid die precies in ritme is, waarbij de voorwaartse kracht precies jou kracht samenvalt ofzo, en het wel vanzelf lijkt te gaan...
Maar misschien moet ik het anders zeggen, stel ik ga 200 km afleggen, en ik heb 200 km lang een vrije weg, geen opstoppingen of what so ever en geen max of min snelheid. Ik ga een constante snelheid rijden, en er staat geen wind
Hoe hard moet ik rijden om zo zuinig van A naar B te komen?
Ik kan me voorstellen; even zo uit logisch inzicht, dat er een bepaald toerental is (in elke versnelling) waarbij het ritme van de zuigers precies aansluit op het vliegwiel, en je inderdaad niet teveel luchtweerstand hebt, maar die luchtweerstand zou je weer moeten uitleggen tegen de tijd die je erover doet; want hoe langer hoe hoger het verbruik weer omdat de auto langer draait ofzo? Maar als je er te kort over doet, en te snel gaat, heb je weer zoveel luchtweerstand.
Ik vergelijk het dan ff met fietsen, ik heb er 1 met 3 versnellingen; als ik in mijn 3 heel lang zaam ga fietsen kost me dat echt teveel kracht; maar als ik in mijn 1 heel hard fiets gaat het zo snel dat ik ook zo uitgeput ben... In elke versnelling is wel een snelheid die precies in ritme is, waarbij de voorwaartse kracht precies jou kracht samenvalt ofzo, en het wel vanzelf lijkt te gaan...
=Ceristmo wrote:Zonder Ph.1 geen 2 en 3....De Ph.1 is de moeder aller AX'en. De geboorte. De start. Het begin. En helemaal het einde. De Alfa en de Omega. Je kunt een Ph.2 niet waarderen zonder de Ph.1 een warm hart toe te dragen.
Op de zevende dag rustte God niet. Toen schetste Hij het ontwerp voor de Ph.1 AX (GT).
maar het draaiende houden van de motor is te verwaarlozen, de toename in weerstand zeker niet, vandaar dat een lagere snelheid zuiniger is.
Snelweggebruik van de auto is zuiniger dan in de stad, maar dat komt niet door de snelheid, maar door de constante snelheid in verhouding tot het stoppen en optrekken in de stad.
Snelweggebruik van de auto is zuiniger dan in de stad, maar dat komt niet door de snelheid, maar door de constante snelheid in verhouding tot het stoppen en optrekken in de stad.
Dus volgens jou is het het zuinigst om in je 2 te rijden, maar hoe hard dan? welk toerental? en wat is dan de redenering erachter? alleen maar dat je weinig luchtweerstand hebt?
Als ik naar de renault kijk, die toch braaf aangeeft wat zn verbruik is, is het verschil tussen 40 in zn 2 en 100 in zn 6 nihil.....
Als ik naar de renault kijk, die toch braaf aangeeft wat zn verbruik is, is het verschil tussen 40 in zn 2 en 100 in zn 6 nihil.....
=Ceristmo wrote:Zonder Ph.1 geen 2 en 3....De Ph.1 is de moeder aller AX'en. De geboorte. De start. Het begin. En helemaal het einde. De Alfa en de Omega. Je kunt een Ph.2 niet waarderen zonder de Ph.1 een warm hart toe te dragen.
Op de zevende dag rustte God niet. Toen schetste Hij het ontwerp voor de Ph.1 AX (GT).
grietje wrote:Dus volgens jou is het het zuinigst om in je 2 te rijden, maar hoe hard dan? welk toerental? en wat is dan de redenering erachter? alleen maar dat je weinig luchtweerstand hebt?
ja, en de weerstand op de weg, dat is de afremmende kracht samen.
Die neemt exponentieel toe terwijl de voorstuwende kracht (de motor) gelijk blijft per versnelling. Vandaar ook dat het moeilijker is van 2000 naar 3000 toeren te trekken in z'n 4 dan in z'n twee.
Toerental is het toerental waarop de auto het max. aan koppel heeft, tsja, waar is dat bij de ax?? Ergens bij 3200 toeren ofzo?
In z'n 1 zou nog zuiniger zijn maar daar krijg je je toerental te lastig constant wat weer voor verspilling van energie zorgt.
Zoiets zit het, tis voor mij ook alweer jaren terug. ik kan wel eens m'n studieboek over vectoren erbij pakken om het aan de hand van de formules uit te leggen.
mja tis inderdaad de wind en de weerstand die het verbruik omhoog brengen.. In een lage versnelling zou dus een beter effect geven.. Maar hoeveel toeren dat zou zijn?? OP het 'dode' punt of iets hoger / lager weet iik niet.. Ik denk ergens rond de 2000... Hoger is onnodig ivm meer verbruik.. En lager moet ie misschien wel meer aan de bak....
iig dus ergens tussen 1000 - 2000
iig dus ergens tussen 1000 - 2000
Browny wrote:grietje wrote:Dus volgens jou is het het zuinigst om in je 2 te rijden, maar hoe hard dan? welk toerental? en wat is dan de redenering erachter? alleen maar dat je weinig luchtweerstand hebt?
ja, en de weerstand op de weg, dat is de afremmende kracht samen.
Die neemt exponentieel toe terwijl de voorstuwende kracht (de motor) gelijk blijft per versnelling. Vandaar ook dat het moeilijker is van 2000 naar 3000 toeren te trekken in z'n 4 dan in z'n twee.
Toerental is het toerental waarop de auto het max. aan koppel heeft, tsja, waar is dat bij de AX?? Ergens bij 3200 toeren ofzo?
In z'n 1 zou nog zuiniger zijn maar daar krijg je je toerental te lastig constant wat weer voor verspilling van energie zorgt.
Zoiets zit het, tis voor mij ook alweer jaren terug. ik kan wel eens m'n studieboek over vectoren erbij pakken om het aan de hand van de formules uit te leggen.
hmm okay ik snap het. Volgens mij is 3400 toeren de meeste koppel, teminste, dat heb ik wel eens horen zeggen maar ik snap nog steeds koppel niet dus
Maar als ik dus op de snelweg het zuinigst wil rijden is dat het toerental met de meeste koppel?
Klopt het trouwens dat mijn km teller andere waarde aangeeft bij bepaalde toerentallen bij bijv. wind tegen en berg op/af?
=Ceristmo wrote:Zonder Ph.1 geen 2 en 3....De Ph.1 is de moeder aller AX'en. De geboorte. De start. Het begin. En helemaal het einde. De Alfa en de Omega. Je kunt een Ph.2 niet waarderen zonder de Ph.1 een warm hart toe te dragen.
Op de zevende dag rustte God niet. Toen schetste Hij het ontwerp voor de Ph.1 AX (GT).
DLS wrote:ow ik snaptje je vraag niet helemaal.. Maar idd dat klopt wel..als je er een zwaardere aanhanger achter hebt ofzo, moet ie meer toeren maken om op snelheid te komen en te houden. Je rijd dus met meer toeren op dezelfde snelheid..
Fysiek onmogelijk!
De tandwiel-overbrenging in de bak en in 't differentiëel veranderen niet bij veranderende belasting, dus omwentelingssnelheid is altijd een VASTE verhouding t.o.v. omwentelingssnelheid krukas (=toerental).
Wat wèl het geval is, is dat je meer gas moet geven bij zwaardere belasting, omdat de motor meer vermogen moet leveren om 't toerental hetzelfde te houden.
Volcane en ph3 1.5D ex-Spot rijder! 
Recently done:
- M'n lieve en altijd trouw gebleven witte dieseltje verkocht.
- Eindelijk (weer) Pioneer audio in m'n dieseltje!
Recently done:
- M'n lieve en altijd trouw gebleven witte dieseltje verkocht.
- Eindelijk (weer) Pioneer audio in m'n dieseltje!
Klopt dat wel? Je versnelling heeft altijd de zelfde overbrengingsverhouding, dus zou bij X toeren je wielen ook X rondjes moeten maken om zo op een snelheid te komen, als je een aanhanger erachter hebt hangen wordt dat niet meer. Denk maar aan wat er gebeurt als je bij 50 terugschakelt naar zn 2, je motor wordt dan op toeren geforceerd omdat je koppelingsplaat dan ineens met een hogere snelheid ronddraait. Er kunnen niet "ergens" rondjes verdwijnen, dan zouden je banden moeten slippen of je koppeling.
Wel moet je meer gas geven (meer kracht nodig om de zuigers snel genoeg te laten bewegen).
edit: wat MNM zei dus, ik ben laat
Wel moet je meer gas geven (meer kracht nodig om de zuigers snel genoeg te laten bewegen).
edit: wat MNM zei dus, ik ben laat
MNM(tm) wrote:DLS wrote:ow ik snaptje je vraag niet helemaal.. Maar idd dat klopt wel..als je er een zwaardere aanhanger achter hebt ofzo, moet ie meer toeren maken om op snelheid te komen en te houden. Je rijd dus met meer toeren op dezelfde snelheid..
Fysiek onmogelijk!
De tandwiel-overbrenging in de bak en in 't differentiëel veranderen niet bij veranderende belasting, dus omwentelingssnelheid is altijd een VASTE verhouding t.o.v. omwentelingssnelheid krukas (=toerental).
Wat wèl het geval is, is dat je meer gas moet geven bij zwaardere belasting, omdat de motor meer vermogen moet leveren om 't toerental hetzelfde te houden.
En zo is het.
maar als ik het dan dus goed begrijp heeft mijn km teller (of toerenteller:P) parkinson?
Ik merkte vandaag, flinke heuvel op de snelweg, ik reed +/- 3600 toeren in zn 5; dat zou met 30 km per 1000 toeren 110 moeten zijn, dat gaf ie ook aan, vervolgens heuvel op, snelheid liep terug tot +/- 105 maar mn toerenteller bleef op 3600 hangen....
Ik merkte vandaag, flinke heuvel op de snelweg, ik reed +/- 3600 toeren in zn 5; dat zou met 30 km per 1000 toeren 110 moeten zijn, dat gaf ie ook aan, vervolgens heuvel op, snelheid liep terug tot +/- 105 maar mn toerenteller bleef op 3600 hangen....
=Ceristmo wrote:Zonder Ph.1 geen 2 en 3....De Ph.1 is de moeder aller AX'en. De geboorte. De start. Het begin. En helemaal het einde. De Alfa en de Omega. Je kunt een Ph.2 niet waarderen zonder de Ph.1 een warm hart toe te dragen.
Op de zevende dag rustte God niet. Toen schetste Hij het ontwerp voor de Ph.1 AX (GT).
grietje wrote:ik snap de term koppel nog steeds niet. Ik snap dat het ' iets' te maken heeft het 'toerenbereik' waarin die kracht heeft ofzo, maar verder niet
Maar misschien moet ik het anders zeggen, stel ik ga 200 km afleggen, en ik heb 200 km lang een vrije weg, geen opstoppingen of what so ever en geen max of min snelheid. Ik ga een constante snelheid rijden, en er staat geen wind
Hoe hard moet ik rijden om zo zuinig van A naar B te komen?
Ik kan me voorstellen; even zo uit logisch inzicht, dat er een bepaald toerental is (in elke versnelling) waarbij het ritme van de zuigers precies aansluit op het vliegwiel, en je inderdaad niet teveel luchtweerstand hebt, maar die luchtweerstand zou je weer moeten uitleggen tegen de tijd die je erover doet; want hoe langer hoe hoger het verbruik weer omdat de auto langer draait ofzo? Maar als je er te kort over doet, en te snel gaat, heb je weer zoveel luchtweerstand.
Ik vergelijk het dan ff met fietsen, ik heb er 1 met 3 versnellingen; als ik in mijn 3 heel lang zaam ga fietsen kost me dat echt teveel kracht; maar als ik in mijn 1 heel hard fiets gaat het zo snel dat ik ook zo uitgeput ben... In elke versnelling is wel een snelheid die precies in ritme is, waarbij de voorwaartse kracht precies jou kracht samenvalt ofzo, en het wel vanzelf lijkt te gaan...
Hoe zit het nou precies met koppel, pk en vermogen?
Wanneer we het over de pk's hebben die de motor levert dan bedoelen we daarmee in hoeveel tijd de motor een bepaalde energie kan ontwikkelen. Een motor die meer energie kan ontwikkelen in een kortere tijd heeft meer pk's, dit is vooral belangrijk in bijvoorbeeld de formule1. (als je daar dus een zware aanhanger achter hangt komt hij niet van zijn plaats) Officieël hoort PK tegewoordig aangeduid te worden als kW (kiloWatt)(1 kW = 1,36 pk)
Onder het motorkoppel wordt verstaan de kracht welke de motor maximaal kan leveren. Het geleverde motorkoppel vindt plaats als gevolg van de kracht waarmee de krukas van de motor wordt rondgedraaid te vermenigvuldigen met de straal van de krukas. De grootte van het motorkoppel is vooral van belang bij auto's welke veel trekkracht moeten hebben, zoals bijvoorbeeld terreinauto's en bedrijfswagens.
Hoop dat het nu iets duidelijker is.
grietje wrote:maar als ik het dan dus goed begrijp heeft mijn km teller (of toerenteller:P) parkinson?
Ik merkte vandaag, flinke heuvel op de snelweg, ik reed +/- 3600 toeren in zn 5; dat zou met 30 km per 1000 toeren 110 moeten zijn, dat gaf ie ook aan, vervolgens heuvel op, snelheid liep terug tot +/- 105 maar mn toerenteller bleef op 3600 hangen....
Waarschijnlijk was het verschil zo klein dat je het niet zag. Als je er goed op let en precies even veel gas blijft geven zal je zien dat je toerenteller ook zakt. Of de toerentellers in AXen zijn niet zo nauwkeurig, maar dat zou ik niet weten, nooit een AX met toerenteller gehad
grietje wrote:maar als ik het dan dus goed begrijp heeft mijn km teller (of toerenteller:P) parkinson?
Ik merkte vandaag, flinke heuvel op de snelweg, ik reed +/- 3600 toeren in zn 5; dat zou met 30 km per 1000 toeren 110 moeten zijn, dat gaf ie ook aan, vervolgens heuvel op, snelheid liep terug tot +/- 105 maar mn toerenteller bleef op 3600 hangen....
Slippende koppeling misschien?