Ben een nieuwe AX 16V aan het opbouwen, die iets meer dan de standaard 122pk moet gaan hebben (geen turbo). Heeft iemand ervaring met de volgende dingen in een TU5J4/TU5JP4 motor? Met name, tips, trics, hoe ver kan je gaan?
* Nokkenas (zonder van hydraulic af te stappen)
* Gasklephuis (lengte en doorsnede)
* Injectoren / injectiesysteem
* Uitlaatspruitstuk
Opvoeren 1.6 16V
Moderators: denny, vtspower, webmasters
Hey,
Ik denk dat jij eens op het engelse rallyeregister moet kijken.
Catcams 708 zijn een goede upgrade voor dit blok, icm met ITB's is het helemaal een mooi geheel.
Als uitlaatspruitstuk kan je voor raceland gaan, ik heb er zelf ??n onder mijn 106 rallye zitten en vind ze het zeker waard voor het geld.
Ik denk dat jij eens op het engelse rallyeregister moet kijken.
Catcams 708 zijn een goede upgrade voor dit blok, icm met ITB's is het helemaal een mooi geheel.
Als uitlaatspruitstuk kan je voor raceland gaan, ik heb er zelf ??n onder mijn 106 rallye zitten en vind ze het zeker waard voor het geld.
)
[/img]-
kevin.broke
- AX Spaster Mammer
- Posts: 7633
- Joined: MonJan31, 2005 3:35:30 PM
Independent Throttle Bodies.
i.c.m. een aparte computer die zowel je injectie als je ontsteking regelt heb je dan 4 gaskleppen ipv 1 en daarmee dus bakken meer lucht.
Buiten dat het geil klinkt trouwens
Zou je zelfs met een standaard blok met verder alleen kleine wijzigingen richting 160 pk moeten helpen...
Google eens op Jenvey zou ik zeggen, dat zijn de mooisten vind ik. Qua formaat kan je denken aan 4x40mm - dat reed lekker op een 1.6 8V, waarschijnlijk is 4x45mm meer dan je nodig hebt voor een 1600cc 16V. Meer zou ik zeker niet doen aangezien je dan flink in gaat leveren op koppel onderin.
En voor het geluid: klik of op een lupo: klik
Voor fatsoenlijke info >> zoek zelf ff goed op internet en PB dan wat je nog wil weten. het past hier niet echt, maar misschien kan ik je wel verder helpen.
i.c.m. een aparte computer die zowel je injectie als je ontsteking regelt heb je dan 4 gaskleppen ipv 1 en daarmee dus bakken meer lucht.
Buiten dat het geil klinkt trouwens
Zou je zelfs met een standaard blok met verder alleen kleine wijzigingen richting 160 pk moeten helpen...
Google eens op Jenvey zou ik zeggen, dat zijn de mooisten vind ik. Qua formaat kan je denken aan 4x40mm - dat reed lekker op een 1.6 8V, waarschijnlijk is 4x45mm meer dan je nodig hebt voor een 1600cc 16V. Meer zou ik zeker niet doen aangezien je dan flink in gaat leveren op koppel onderin.
En voor het geluid: klik of op een lupo: klik
Voor fatsoenlijke info >> zoek zelf ff goed op internet en PB dan wat je nog wil weten. het past hier niet echt, maar misschien kan ik je wel verder helpen.
kevin.broke wrote:Voor fatsoenlijke info >> zoek zelf ff goed op internet en PB dan wat je nog wil weten. het past hier niet echt, maar misschien kan ik je wel verder helpen.
Dank, mooie filmpjes. Misschien past het hier niet echt, maar omdat het toch om een ultieme AX gaat die opgebouwd gaat worden, vinden mensen het wellicht leuk om dit topic bij te houden en te kijken hoeveel pk's ik eruit weet te slepen.
@ Kevin,
Daarvoor heb je die stand-alone ECU toch voor, daarmee kan je zelf je koppel instellen
Mijn Schoonneef gooit ook een 1600 16v in zn 1.3 rallye en daarbij doet hij ook throttle body's met standalone ECU icm met spaghetti. Dat ding moet dalijk ongeveer 200 PK per ton hebben, dus dat is ongeveer 160+ PK
Als dat allemaal loopt zal ik wel een linkje voor je plaatsen. Hij is in ieder geval lid van team106 en daar post hij volgens mij ook wel wat over zijn project.
Zn nick is teunis
Succes in ieder geval
thomas
Daarvoor heb je die stand-alone ECU toch voor, daarmee kan je zelf je koppel instellen
Mijn Schoonneef gooit ook een 1600 16v in zn 1.3 rallye en daarbij doet hij ook throttle body's met standalone ECU icm met spaghetti. Dat ding moet dalijk ongeveer 200 PK per ton hebben, dus dat is ongeveer 160+ PK
Als dat allemaal loopt zal ik wel een linkje voor je plaatsen. Hij is in ieder geval lid van team106 en daar post hij volgens mij ook wel wat over zijn project.
Zn nick is teunis
Succes in ieder geval
thomas
**Stay Tuned**
Dat project heb ik met verbazing lopen lezen....
Zoveel problemen die er niet waren maar waar niemand schijnbaar even bij nagedacht heeft. Jammer dat hij een hoop verkeerd ingelicht is.
Hou mijn hart vast hoe ze het motorsteun "probleem" opgaan lossen...
Houder van een tu5j4 blok achterop met de bovenste steun van een XSI of rallye erop en tada motorsteun is in orde ! Die voorste moet je helemaal niet gebruiken maar verwijderen en een tu5j4 distributie kap ervoor.
En als die TB's en spaghetti spruitstuk gemonteerd zijn zal de 160 pk niet gehaald worden.
Pas bij goede kopbewerking en andere nokkenassen komt die setup tot zijn recht. Die motor heeft in de basis al minder vermogen en tamme nokkenassen.
Zoveel problemen die er niet waren maar waar niemand schijnbaar even bij nagedacht heeft. Jammer dat hij een hoop verkeerd ingelicht is.
Hou mijn hart vast hoe ze het motorsteun "probleem" opgaan lossen...
Houder van een tu5j4 blok achterop met de bovenste steun van een XSI of rallye erop en tada motorsteun is in orde ! Die voorste moet je helemaal niet gebruiken maar verwijderen en een tu5j4 distributie kap ervoor.
En als die TB's en spaghetti spruitstuk gemonteerd zijn zal de 160 pk niet gehaald worden.
Pas bij goede kopbewerking en andere nokkenassen komt die setup tot zijn recht. Die motor heeft in de basis al minder vermogen en tamme nokkenassen.
My Cars <98>.
-
kevin.broke
- AX Spaster Mammer
- Posts: 7633
- Joined: MonJan31, 2005 3:35:30 PM
thommes wrote:Daarvoor heb je die stand-alone ECU toch voor, daarmee kan je zelf je koppel instellen
heb helaas geen tijd om alles te lezen, maar koppel instellen?
het werkt helaas niet zo makkelijk, anders had ik nu zo'n ding op m'n diesel gehangen en 350 Nm van 1000 t/m 5000 r/min ingesteld...
Koppel blijft bepaald worden door het ontwerp van de motor. De throttlebodies maken de luchtstroom bij hoge toerentallen makker simpelweg omdat de bottleneck kleiner is. Zie het als dat je zelf een bierglas sneller leeg hebt door het aan je mond te zetten dan met een rietje, en dat je het zelfs sneller leeg kan gieten dan je mond aankan zonder dat rietje.
Lucht te over met ITB's dus.
Het koppel wordt helaas vooral bepaald door de snelheid van je luchtstroom, en zoals je je wel kan bedenken stroomt het bier v??l sneller door een rietje dan door het glas aan je mond. Dus: Hoe groter je ITB's hoe minder koppel onderin in principe. Hoe je dat precies kan berekenen enzo moet ik zelf ook voor in de boeken duiken dus dat ga ik hier niet uitzetten
ITB's zorgen gewoon voor een betere vulling van de cillinder omdat elke cillinder een aparte gasklep heeft.
Wil je er vol profijt uithalen zul je toch andere nokkenassen icm. een geflowde kop moeten hebben, anders vormt het ??n weer voor het ander de bottleneck.
Om even op het verhaal van Teunis in te haken:
Hij heeft inderdaad net het verkeerde blok gekozen, ipv een tu5j4 een tu5jp4 welke standaard in de C2 wordt geleverd.
Nadeel van dit blok is dat het een ander inlaatspruitstuk heeft en met 2 lambda's werkt, hierdoor was hij bijna wel aangewezen op een stand-alone management of een management van een TU5J4.
Ik vermoed dat teunis zijn blok met de huidige specs (jenvey TB's) zo'n 140 pk zal produceren, dit vanwege het feit dat de nokkenassen in dit blok minder scherp zijn dan die van de TU5J4.
Om dit weer op te heffen zou hij of TU5J4 nokkenassen moeten monteren of aftermarket nokkenassen (kentcams) (catcams).
Op het engelse rallyeregister is iemand die uit een TU5J4 met Catcam 708 nokkenassen icm een simota airbox en 4-2-1 spruitstuk bijna 160 pk aan de krukas heeft.
Carbs of ITB's van een motorfiets is ook een mooie optie, echter moet je hier aardig zelf aan sleutelen.
Het mooiste is om met Jenvey gasklephuizen van 42mm of 45mm. te rijden icm. een dubbele injectoren setup. De huidige injectoren gebruik bij het lage toerengebied en bij zo'n 4000 toeren laat je ze overschakelen naar de 2 set welke zich in de gasklephuizen bevind. Mede door een bepaalde lengte van de airhorns kan je dit heel goed fine-tunen.
Als ik het goed heb is een langer inlaattraject voor de hoge toeren en een korte voor de lage (koppel).
Als je dit soort dingen allemaal bij elkaar gaat optellen kom je toch wel op een dikke 3000 euro aan tuning uit.
Alleen een set throttlebodies kost je al zo'n 1000 euro inclusief spruitstuk en montage benodigdheden, dan heb je nog een stand-alone management nodig, en eventueel andere nokkenassen icm. het flowen van de kop.
Vergeet niet de remap die dan op een rollenbank moet plaats vinden, dit kost ook een behoorlijke duit.
Kortom hoe meer je wil uitgeven hoe leuker het kan worden, en dan kan je nog een stap verder gaan door met gesmede zuigers gaan werken en grotere cillinderinhoud.
Ik denk dat je dan wel de echte grenzen van het N/A tunen hebt gehad, de eerst volgende stap wordt een compressor en of turbo (ja het kan ook allebei)
Ik zie nu pas hoe lang de post is dus brouw er maar gauw een eind aan
Wil je er vol profijt uithalen zul je toch andere nokkenassen icm. een geflowde kop moeten hebben, anders vormt het ??n weer voor het ander de bottleneck.
Om even op het verhaal van Teunis in te haken:
Hij heeft inderdaad net het verkeerde blok gekozen, ipv een tu5j4 een tu5jp4 welke standaard in de C2 wordt geleverd.
Nadeel van dit blok is dat het een ander inlaatspruitstuk heeft en met 2 lambda's werkt, hierdoor was hij bijna wel aangewezen op een stand-alone management of een management van een TU5J4.
Ik vermoed dat teunis zijn blok met de huidige specs (jenvey TB's) zo'n 140 pk zal produceren, dit vanwege het feit dat de nokkenassen in dit blok minder scherp zijn dan die van de TU5J4.
Om dit weer op te heffen zou hij of TU5J4 nokkenassen moeten monteren of aftermarket nokkenassen (kentcams) (catcams).
Op het engelse rallyeregister is iemand die uit een TU5J4 met Catcam 708 nokkenassen icm een simota airbox en 4-2-1 spruitstuk bijna 160 pk aan de krukas heeft.
Carbs of ITB's van een motorfiets is ook een mooie optie, echter moet je hier aardig zelf aan sleutelen.
Het mooiste is om met Jenvey gasklephuizen van 42mm of 45mm. te rijden icm. een dubbele injectoren setup. De huidige injectoren gebruik bij het lage toerengebied en bij zo'n 4000 toeren laat je ze overschakelen naar de 2 set welke zich in de gasklephuizen bevind. Mede door een bepaalde lengte van de airhorns kan je dit heel goed fine-tunen.
Als ik het goed heb is een langer inlaattraject voor de hoge toeren en een korte voor de lage (koppel).
Als je dit soort dingen allemaal bij elkaar gaat optellen kom je toch wel op een dikke 3000 euro aan tuning uit.
Alleen een set throttlebodies kost je al zo'n 1000 euro inclusief spruitstuk en montage benodigdheden, dan heb je nog een stand-alone management nodig, en eventueel andere nokkenassen icm. het flowen van de kop.
Vergeet niet de remap die dan op een rollenbank moet plaats vinden, dit kost ook een behoorlijke duit.
Kortom hoe meer je wil uitgeven hoe leuker het kan worden, en dan kan je nog een stap verder gaan door met gesmede zuigers gaan werken en grotere cillinderinhoud.
Ik denk dat je dan wel de echte grenzen van het N/A tunen hebt gehad, de eerst volgende stap wordt een compressor en of turbo (ja het kan ook allebei)
Ik zie nu pas hoe lang de post is dus brouw er maar gauw een eind aan
-
kevin.broke
- AX Spaster Mammer
- Posts: 7633
- Joined: MonJan31, 2005 3:35:30 PM
madtraxx wrote:Als ik het goed heb is een langer inlaattraject voor de hoge toeren en een korte voor de lage (koppel).
precies andersom
lang inlaattraject = hoge stroomsnelheid beperkt volume = koppel onderin. kort inlaattraject = lage stroomsnelheid volume te over = zoveel mogelijk lucht snel binnenhappen = power bij hoge toerentallen. daarom zijn de inlaatjes voor ITB's op een motor ook altijd korter, met als gevolg dat die dingen hogere toerentallen draaien en minder koppel hebben. Voorbeeld is de GSX-R1000 van Suzuki: 185 pk bij 12000 r/min en maar 117 Nm bij 10.000.
zie wel dat je er flink met de materie bezig bent, kan je eens uitleggen waarom je met 2 sets injectoren wil werken als je ook het aantal inspuitingen kan wijzigen? mijn werkwijze is bij grote injectoren op een "te klein" blok door onderin met een drietal "short blasts" te werken zodat het mengsel zo goed mogelijk wordt. vind ik zelfs een mooiere oplossing dan wat veel fabrikanten (ivm de kosten) doen (kleinere injectoren). de originele locatie voor injectoren in een TU-blok, nl. in de kop, kan bijna niet beter! tenzij je directe injectie hebt.. daarnaast elimineer je de mogelijkheid op een meetfout met stapels moeilijkheden tijdens het afstellen als gevolg.
vind 2 injectoren/cil overigens w?l nuttig in een parallelsetup.
of zet je de programmeerbare ECU in als hulpje naast de oorspronkelijke setup?
Exact,
Lengte van de 'inlaathoorn' moet ongeveer ~35cm (begin tot inlaatkleppen) zijn bij motoren die 9000 toeren lopen en dus ongeveer 18cm bij motoren die 18.000 toeren lopen (? la Formule1). (bron: Jenvey website)
Ik denk dat daarom voor een top opgebouwde TU5J4 die zijn maximale vermogen ergens tussen de 7500 en 8000 toeren heeft een inlaatlengte van ~40cm nodig is. Rechttoe rechtaan is hier in de AX geen ruimte voor, dus zal ik een mooi gebogen inlaatspruitstukje mogen fabriceren, nu al zin in!
Injectoren / welk motor-management systeem ik moet pakken heb ik geen verstand van, dus laat ik me graag adviseren
Lengte van de 'inlaathoorn' moet ongeveer ~35cm (begin tot inlaatkleppen) zijn bij motoren die 9000 toeren lopen en dus ongeveer 18cm bij motoren die 18.000 toeren lopen (? la Formule1). (bron: Jenvey website)
Ik denk dat daarom voor een top opgebouwde TU5J4 die zijn maximale vermogen ergens tussen de 7500 en 8000 toeren heeft een inlaatlengte van ~40cm nodig is. Rechttoe rechtaan is hier in de AX geen ruimte voor, dus zal ik een mooi gebogen inlaatspruitstukje mogen fabriceren, nu al zin in!
Injectoren / welk motor-management systeem ik moet pakken heb ik geen verstand van, dus laat ik me graag adviseren
"Hij heeft inderdaad net het verkeerde blok gekozen, ipv een tu5j4 een tu5jp4 welke standaard in de C2 wordt geleverd."
Maar dit blok heeft standaard wel grotere kleppen!
dat de nokkenassen vande tu5jp4 tammer zijn klopt als een bus en volgens mij passen die van de tu5j4 niet in deze kop....
www.dp-engineering.nl
draait 290pk met turbo op dit blok en verkoopt ook leuke spulletjes..
Het Vems motormanagenent schijnt zeer goed te zijn
Maar dit blok heeft standaard wel grotere kleppen!
dat de nokkenassen vande tu5jp4 tammer zijn klopt als een bus en volgens mij passen die van de tu5j4 niet in deze kop....
www.dp-engineering.nl
draait 290pk met turbo op dit blok en verkoopt ook leuke spulletjes..
Het Vems motormanagenent schijnt zeer goed te zijn
Ik iig wel, al gaat dit wel boven m'n pet.160 Pk is nog lang niet het einde van atmosferische tuning.
Ik zit nu met een 1.6 16V (X16XE) op 180 + pk's en ben bezig met de montage van ITB's en nog wat extra aanpassingen zodat ik rond de 200 kom tezitten. Zelfs bij Risse motorsport kan je 1.6 16V's kopen met 230 PK alleen die kosten een klein fortuin en zijn niet voor straat gebruik ! maar ook de basis van de X16XE.
Om nog even op teunis zijn motor terug tekomen, de motorkeus zelf is niet verkeerd ! een goede basis. Alleen had hij om kosten tebesparen ook dmv een adapterplaat het inlaatspruitstuk en sensoren van de Tu5j4 kunnen gebruiken samen met dat motormanagment !
Ik zit nu met een 1.6 16V (X16XE) op 180 + pk's en ben bezig met de montage van ITB's en nog wat extra aanpassingen zodat ik rond de 200 kom tezitten. Zelfs bij Risse motorsport kan je 1.6 16V's kopen met 230 PK alleen die kosten een klein fortuin en zijn niet voor straat gebruik ! maar ook de basis van de X16XE.
Om nog even op teunis zijn motor terug tekomen, de motorkeus zelf is niet verkeerd ! een goede basis. Alleen had hij om kosten tebesparen ook dmv een adapterplaat het inlaatspruitstuk en sensoren van de Tu5j4 kunnen gebruiken samen met dat motormanagment !
My Cars <98>.
daar heb je gelijk in.... maar uiteindelijk was ene TU5j4 een betere keuze geweest.
Ja, ik moet eerlijk zeggen ik lees een hoop en informeer een hoop, ik wil zowieso niet zeggen dat ik er veel van weet, maar ik heb vernomen dat een dubbele injectorsetup beter in de hoge toeren vanwege het feit dat het volledige inlaattraject wordt gebruik door de inspuiting in het traject zelf.
Sommige hedendaagse motoren maken ook gebruik van een dubbel inlaattraject en schakelen op een bepaald aantal toeren over naar een korter traject, (alfa) door je injectoren ook in dit traject te verwerken haal je er meer profijt uit.
Check dit topic eens:
http://106rallye.co.uk/newforum/showthr ... ght=bodies
Dit gaat wat dieper in op het gebruik van een tweede set injectoren.
Ik persoonlijk zou een volledig programmeerbaar management nemen, hier kan je meer profijt uithalen dan iets naast je originele te draaien.
Ik denk dat het namelijk een onwijs gedoe wordt om te switchen tussen je standaard ecu met injectoren naar de aftermarket ecu met injectoren.
KMS of Megasquirt ECU's zijn hier standaard al op voorbereid en kunnen hier vele malen beter mee overweg.
Helaas heb ik zelf even het geld niet om een 16v met itb's enz. in mijn rallye te lepelen anders was dit allang gedaan.
Daarom ga ik nu op zoek naar een meer betaalbare optie in de vorm van een 1.6 onderblok, al hoewel ik heb gelezen dat dan eigenlijk de cillinders een te snelle slag maken wat tot overmatige slijtage kan lijden, misschien toch maar een 1.4 onderblok. Hier heeft iemand op rallye.nl al ervaring mee.
Anyway, veelste veel
....
Om maar ontopic te blijven:
Wil jij ongeveer zo'n 1500 euro in je blok steken, ga dan voor een setje andere nokkenassen en een mooie geflowde kop icm. een ander spruitstuk.
Hier moet je genoeg lol aan kunnen beleven voor relatief weinig geld.
Houd er wel rekening mee dat je ECU hier de limiterende factor wordt en je eigenlijk beter kan kiezen voor een programmeerbaar stand-alone management, zowieso met het oog op de toekomst maar ook vanwege het feit dat dit allemaal veel nauwkeuriger af te stellen is.
Ja, ik moet eerlijk zeggen ik lees een hoop en informeer een hoop, ik wil zowieso niet zeggen dat ik er veel van weet, maar ik heb vernomen dat een dubbele injectorsetup beter in de hoge toeren vanwege het feit dat het volledige inlaattraject wordt gebruik door de inspuiting in het traject zelf.
Sommige hedendaagse motoren maken ook gebruik van een dubbel inlaattraject en schakelen op een bepaald aantal toeren over naar een korter traject, (alfa) door je injectoren ook in dit traject te verwerken haal je er meer profijt uit.
Check dit topic eens:
http://106rallye.co.uk/newforum/showthr ... ght=bodies
Dit gaat wat dieper in op het gebruik van een tweede set injectoren.
Ik persoonlijk zou een volledig programmeerbaar management nemen, hier kan je meer profijt uithalen dan iets naast je originele te draaien.
Ik denk dat het namelijk een onwijs gedoe wordt om te switchen tussen je standaard ecu met injectoren naar de aftermarket ecu met injectoren.
KMS of Megasquirt ECU's zijn hier standaard al op voorbereid en kunnen hier vele malen beter mee overweg.
Helaas heb ik zelf even het geld niet om een 16v met itb's enz. in mijn rallye te lepelen anders was dit allang gedaan.
Daarom ga ik nu op zoek naar een meer betaalbare optie in de vorm van een 1.6 onderblok, al hoewel ik heb gelezen dat dan eigenlijk de cillinders een te snelle slag maken wat tot overmatige slijtage kan lijden, misschien toch maar een 1.4 onderblok. Hier heeft iemand op rallye.nl al ervaring mee.
Anyway, veelste veel
....
Om maar ontopic te blijven:
Wil jij ongeveer zo'n 1500 euro in je blok steken, ga dan voor een setje andere nokkenassen en een mooie geflowde kop icm. een ander spruitstuk.
Hier moet je genoeg lol aan kunnen beleven voor relatief weinig geld.
Houd er wel rekening mee dat je ECU hier de limiterende factor wordt en je eigenlijk beter kan kiezen voor een programmeerbaar stand-alone management, zowieso met het oog op de toekomst maar ook vanwege het feit dat dit allemaal veel nauwkeuriger af te stellen is.